Viajar en Cercanías Madrid se ha convertido en una aventura. Aunque sus niveles de puntualidad son envidiables en comparación con redes similares de otras grandes ciudades, los retrasos y cancelaciones se acumulan. Esto se traduce en una gran desconfianza por parte de sus usuarios, que tienen dificultades para llegar puntuales a sus destinos, lugares de trabajo incluidos.
Como consecuencia, el servicio está pasando por una grave crisis de reputación, en parte alimentada por el uso partidista del transporte público. Una crisis que lleva a que algunas personas se decidan por usar alternativas como el automóvil, por mucho que el viaje en Cercanías salga gratis con el abono.
Quienes usan Rodalies de Barcelona dirán que esto es lo normal desde hace años. Y sí, es una realidad que no se puede negar. Sin embargo, las incidencias en la zona centro (en la que se enmarca la red de Cercanías Madrid) han aumentado hasta superar las de la zona noreste.
Según fuentes del sector, durante el mes de junio de 2024 se produjeron en la zona centro un total de 2.204 incidencias que afectaron a 9.214 trenes y generaron 95.061 minutos de retraso, equivalentes a 1.584 horas y 21 minutos. En la zona noreste, el número de incidencias fue de 1.900, afectaron a 5.408 trenes y sumaron 100.091 minutos (1.668 horas y 11 minutos) de retraso.
Estos datos incluyen a todos los trenes que circulan por las vías convencionales, incluyendo los de mercancías.
¿Qué está pasando?
Lo que sucede en Cercanías Madrid (y otras redes) es mucho más difícil que “un problema de gestión”. O “lo malo que es el Ministro Óscar Puente que tuitea en vez de arreglar los problemas”. O “las ganas de Renfe de prestar un mal servicio”.
Este reportaje busca dar respuesta a las preguntas que quienes viajan en estos trenes se hacen constantemente. La respuesta rápida es: muchas cosas.
La respuesta completa es que es necesario hacer un análisis profundo, de un problema que puede parecer simple pero que no lo es para nada, ya que influyen una multitud de factores.
Por actualidad y por conocimientos, este reportaje se centra en la red de Cercanías Madrid. Pero es extensible a cualquier otro núcleo, incluyendo el de Rodalies de Barcelona.
Una red muy compleja
Las redes ferroviarias son muy complejas, especialmente, las de un servicio de Cercanías.
Un sistema ferroviario está formado por muchos elementos que interactúan entre ellos y que deben funcionar de manera correcta. Cuantos más elementos tenga, más probabilidades hay de incidencia. Y un fallo en sólo uno de ellos puede generar una importante reacción en cadena.
Imaginemos el ferrocarril más sencillo posible: una única vía sin electrificar con dos andenes, uno en cada extremo, que llamaremos Apeadero A y Apeadero B. En este sistema, sólo circula un tren entre ambas estaciones.
A pesar de su simplicidad, existen numerosos elementos que pueden causar incidencias. Por ejemplo, un fallo mecánico en el tren, problemas en la vía o en sus componentes, una persona que cruza de manera inadecuada o la caída de árboles, piedras u otros objetos.
Si en este hipotético ferrocarril tan elemental quieres meter más trenes, es necesario instalar, al menos, vías adicionales en los apeaderos. Con sus correspondientes desvíos y un sistema de señalización y de bloqueo para evitar colisiones.
En la vida real, los ferrocarriles más sencillos suelen ser las líneas de metro. Son ferrocarriles de vía doble, por lo general subterránea y exclusiva para cada línea, con varias estaciones intermedias. En estas líneas, los trenes suelen ir siempre de un extremo al otro y no comparten vías con otros tipos de trenes.
Hay algunas redes de metro en las que se añaden algunas complicaciones como trenes que hacen recorridos intermedios (y tienen que invertir la marcha en estaciones intermedias), ramificaciones o incluso tienen algún tramo de vía por el que circulan varias líneas.
Cuando por una misma vía circulan trenes de varias líneas, una incidencia en el tren de una línea puede causar retrasos en las demás. Sin embargo, no dejan de ser ferrocarriles exclusivos para trenes de características similares, que suelen tener sistemas automatizados de protección, conducción y control del tráfico para reducir al mínimo el error humano. Aún así, no están a salvo de incidencias. Una avería en un tren, un fallo en cualquiera de los sistemas mencionados, desvíos que fallan, una escalera mecánica que se quema, una persona que necesita atención sanitaria…
Ahora toca hablar de una red de cercanías. A diferencia de los trenes de metro, los de Cercanías suelen aprovechar vías construidas para servicios de mayor recorrido. Tanto de viajeros como de mercancías. Y estas vías no suelen ser independientes, sino que forman una gran red.
Que una locomotora de un tren de mercancías se averíe en un ramal industrial no tiene una gran repercusión; el mayor perjuicio será que el tren salga y llegue más tarde. Pero esta misma avería entre, por ejemplo, Fuenlabrada y Leganés genera retrasos en la C-5, la línea más usada de Cercanías Madrid y en los trenes de Media Distancia y Alvia de Extremadura.
Los cuellos de botella
Las líneas de ferrocarril tienden a ramificarse y a unirse, sobre todo en grandes núcleos urbanos. Esto implica que el tráfico de cada una de ellas se va concentrando, como en un embudo.
Madrid tiene un gran cuello de botella, que es el túnel Atocha-Recoletos-Chamartín, conocido como el Tubo/Túnel de la Risa o, simplemente, el Tubo. En él convergen 6 líneas de Cercanías, con diferentes orígenes y destinos, junto con algún tren de Media o Larga Distancia. Cada día circulan por él una media de 470 trenes, unos 24 cada hora. Cualquier incidente que se produzca en el Tubo afecta irremediablemente a los trenes de todas las líneas que pasan por este cuello de botella.
¡Y también a las que no pasan por él!
La importancia del mantenimiento
Visto esto, la lógica dice que hay una buena forma de evitar estos fallos: el mantenimiento.
En el mantenimiento entran en juego muchos actores.
Adif para mantener la infraestructura y todos sus sistemas (señalización, enclavamientos, bloqueo, comunicaciones, aparatos de vía como los desvíos, electrificación y todo lo que tiene, etc.).
Renfe para todos sus trenes (algunos con muchos años de antigüedad) y sistemas de información al viajero. Aunque las estaciones sean propiedad de Adif, las de Cercanías están gestionadas por Renfe. Luego están los múltiples operadores privados que comparten vía con los trenes de Cercanías.
Para el mantenimiento hacen falta recursos. Y una queja habitual de los trabajadores es que faltan, tanto económicos como humanos. Cuando hay incidencias relevantes, quienes trabajan a pie de vía y los sindicatos que los representan, suelen criticar la falta de mantenimiento.
Respecto a las empresas públicas, España tiene cierta fama de invertir mucho en construir y en comprar, pero poco en mantener. La politización del transporte causa que se dé preferencia a lo más vistoso, a lo que da más votos. Seamos realistas: que un tren o un desvío esté en perfecto estado no los da.
Estamos viviendo un cambio de paradigma. El Ministerio de Transportes está impulsando a gastar más en mantenimiento para tener una red más fiable. Pero es un cambio muy gradual y difícil de llevar a cabo.
Y hay que tener en cuenta el escenario del que se parte. La coyuntura económica de hace una década y los recortes con que se gestionó, han generado una degradación de todo el sistema y una postergación de muchas de las actuaciones necesarias.
La consecuencia: hay demasiados elementos en mal estado. Personal de circulación de Adif ha reconocido a Trenvista que determinados aparatos funcionan peor de lo que deberían. Y, recientemente, se están produciendo caídas y fallos de sistemas importantes como el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Chamartín, esencial para la circulación de los trenes. Adif está trabajando en renovarlos.
A pesar de que la seguridad en la circulación está garantizada, este tipo de fallos dificultan la operación de la red. Y el mal funcionamiento de uno de ellos puede tener un gran efecto cascada.
Para solucionarlo hay que hacer grandes inversiones. Y se están haciendo, pero los resultados no son inmediatos y mientras se ejecutan generan problemas.
Las inversiones, un problema a corto plazo
Las grandes inversiones se hacen o para construir algo nuevo o para mejorar algo existente. El resultado tiene que ser positivo.
Sin embargo, a corto plazo son un problema porque los trabajos siempre generan molestias. A diferencia de los gestores de infraestructuras de otros países, Adif ha optado por una política de interrumpir el servicio el menor tiempo posible o, directamente, no interrumpirlo.
Hacer obras y mantener activo el servicio ferroviario se traduce, de manera irremediable, en mayores dificultades en la explotación. Y a las incidencias causadas por los trenes y elementos de la infraestructura que están pidiendo un cambio a gritos, se suman las provocadas por las obras.
El mayor ejemplo es la estación de Chamartín. Adif está ejecutando una profunda reforma y ampliación por encima de las vías, tanto en las de ancho ibérico como en las de ancho internacional… ¡sin cerrarla al público! El único corte que ha generado esta obra fue el del túnel de Sol durante unos meses en 2023, en los que el Tubo de la Risa siguió funcionando. Se iba a haber cortado el Tubo durante algunos meses en 2024. Sin embargo, Adif y las contratas de las obras se las han ingeniado para no tener que suspender el servicio.
Hacer una reforma tan grande como la actual de Chamartín, sin cerrarla a cal y canto, es toda una osadía. Hablamos de que se pretende mantener o reducir levemente el tráfico ferroviario disponiendo de menos vías y de menos espacio para mover a decenas de miles de viajeros cada día.
Todo esto se traduce en una dificultad inimaginable a la hora de operar la estación. Más teniendo en cuenta que Chamartín es uno de los extremos del cuello de botella del Tubo de la Risa.
Si esta fuera la única actuación en la red, las cosas serían más fáciles de lo que son. Pero la realidad es que las grandes inversiones se están haciendo en muchos puntos, con el objetivo de ampliar la capacidad y mejorar la fiabilidad.
Además, personas que trabajan en Circulación de Adif se quejan de la falta de personal. Achacan el problema al ERE que se planteó para el periodo 2006-2009 para desvincular de la empresa hasta 2.700 empleados y que la tasa de reposición autorizada por Hacienda, aunque sea del 120%, es insuficiente para cubrir las necesidades reales.
La falta de personal también afecta a Renfe, especialmente personal de conducción. El SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios) ha denunciado en varias ocasiones que faltan maquinistas, debido a una tasa de reposición insuficiente. La falta de personal dificulta la gestión de situaciones difíciles como la resolución de incidencias y la adaptación a las mismas.
El efecto cascada de los retrasos
El mayor punto débil de la red de Cercanías Madrid y de otras similares es el efecto cascada que algunas incidencias generan. Muchas veces, un problema ocurrido a primera hora de la mañana en una línea puede generar retrasos y cancelaciones en otras bastantes horas después de que la incidencia se haya solucionado.
Esto es consecuencia, primero, del propio retraso del/de los vehículo/s afectado/s. Un tren que pierde una hora por una incidencia con un viajero no puede recuperarla para prestar el resto de servicios que tiene previsto realizar. Renfe tiene trenes y maquinistas de reserva, pero hay días en los que no hay suficientes. Y el desajuste que se puede producir es tan grande que tarda mucho en equilibrarse.
Segundo, están los turnos de maquinistas. En las redes de metro, el personal de conducción suele estar fijo en una línea. Los denominados correturnos, que aún no tienen asignado un turno fijo o una línea, no suelen conducir trenes en más de una línea en una misma jornada.
En las redes de Cercanías de Renfe, sin embargo, un mismo maquinista puede conducir trenes en varias líneas durante un mismo día. Renfe hace esto con el fin de equilibrar las horas de trabajo y descanso de toda la plantilla. Hay trenes que, en un mismo recorrido, pueden ser conducidos por dos o más maquinistas.
¿Y qué pasa si el maquinista que tiene que conducir un tren de la línea C-10 entre Chamartín y Aeropuerto T4 llega 15 minutos tarde a Chamartín porque su tren, procedente de Colmenar Viejo, se ha retrasado por una incidencia? Que, si no hay nadie de reserva, el tren sale de Chamartín con retraso. Y ese retraso se contagia al resto de servicios que ese mismo tren y sus maquinistas tienen que realizar durante el día. Además, un maquinista sólo puede conducir los trenes que tiene asignados salvo que se produzca una reasignación.
¿Cuál es la principal causa de retrasos en la red de Cercanías Madrid?
En el mes de junio de 2024 se registraron un total de 2.208 incidencias en la zona Centro de la red de Adif. De estas incidencias, 557 fueron causadas por Adif y afectaron a 2.583 trenes que sumaron 443 horas y 45 minutos minutos de retraso. La mayoría de ellas están relacionadas con el mantenimiento y las inversiones.
El mayor número de incidencias recayó sobre los operadores, un total de 1.507 que afectaron a 5.982 trenes que sumaron 1.045 horas y 5 minutos de retraso.
Una parte importante de estas incidencias se categorizan como “gestión de las empresas ferroviarias (operadores)”, principalmente, de Renfe. Son las que se producen cuando un maquinista o un tren no están donde tienen que estar a la hora de la salida del tren. La gestión de los trenes disponibles, del personal, de las incidencias y de la atención e información al cliente se hace desde el CGO (Centro de Gestión de Operaciones de Cercanías) de Renfe. El tráfico, eso sí, lo controla Adif en exclusiva.
Este es uno de las tareas más complicadas de Renfe. Cuando sucede una incidencia, hay que reorganizar todo el servicio. Reasignar trenes y maquinistas es una labor nada sencilla en una red tan extensa y con un efecto contagio tan grande.
Por convenio, cuando se produce una, los efectos de la misma, pasadas dos horas, se clasifican como incidencias por “gestión de las empresas ferroviarias”.
Otro generador de incidencias son las averías de los trenes y de los equipos de a bordo, la tercera causa de retrasos en Cercanías Madrid.
Estas averías tienen su origen en un parque móvil envejecido (los trenes más antiguos tienen a sus espaldas 35 años de mucho uso). Su mantenimiento que, seguramente, sea mejorable, es bastante más caro que el de un tren nuevo y requiere de más tiempo.
Para resolver este problema, en 2025 van a entrar en servicio los nuevos trenes que están fabricando Alstom y Stadler (ver página 41). Su incorporación permitirá la retirada de los vehículos más antiguos, los que más problemas generan. Además, se va a aumentar así la capacidad de manera considerable.
Comportamientos indebidos
Para añadir más complejidad al origen de las incidencias en la red de Cercanías Madrid, hay que hablar del comportamiento de las personas que, a veces, produce retrasos.
Hay un tema bastante tabú, que son los arrollamientos, bien sea por imprudencia o por suicidio. Cuando se producen tienen un fuerte impacto en el servicio, en especial por la dificultad que supone la retirada del cuerpo. Por aportar datos, según la información que manejamos, en la zona centro hubo 3 arrollamientos en junio. Se vieron afectados 113 trenes que acumularon un retraso de 24 horas y 17 minutos. De media, cada uno afectó a 37,6 trenes y causó 8 horas y 5 minutos de retraso.
Los problemas de orden público (1.502 minutos de retraso en junio) y el accionamiento de los aparatos de alarma (popularmente conocidos como frenos de emergencia) son otras causas por las que se generan retrasos.
De media, en junio, cada accionamiento de alarma afectó a casi 3 trenes distintos y generó 19 minutos de retraso. Es decir, unos 6 minutos por cada tren. Cuando se produce un hecho así el maquinista ha de desplazarse hasta el propio aparato para desarmarlo manualmente; un proceso que puede llegar a tomar mucho tiempo, en especial si el tren va en doble composición. En total, en junio, se registraron 18 horas y 11 minutos de retrasos por este motivo.
Por último, los problemas de orden público también generan incidencias. Los 50 registrados en junio afectaron a 236 trenes y sumaron 25 horas y 2 minutos de retrasos.
Información mejorable
Si el efecto cascada es uno de los puntos débiles de las redes de Cercanías, en la de Madrid el talón de Aquiles es la escasa información que se da a los viajeros sobre los retrasos. Como usuario habitual de este servicio, muchas veces sé que mi tren viene tarde porque lo consulto en la aplicación de Adif. Y me entero de que se ha cancelado porque, directamente, no llega.
Las incidencias se suelen comunicar bastante bien… Por Twitter. El personal del CGO de Atocha hace un esfuerzo admirable por responder a todas las consultas que hacen en esta red social.
Sin embargo, es habitual que a los trenes y a los andenes no llegue la información que debería llegar o llega tarde o no es clara y genera más confusión. En otras redes ferroviarias españolas o extranjeras, se avisa por megafonía, incluso cuando un tren se detiene un par de minutos ante una señal en rojo. Pero en Cercanías ha habido casos en los que un tren está detenido varios minutos (incluso más de media hora) sin que nadie comunique qué pasa.
Esta falta de información, o que sólo quienes consultan Twitter se enteren de lo que sucede, genera muchos nervios en los viajeros.
Varios maquinistas, consultados por esta revista, indican que no reciben formación ni instrucciones sobre cómo informar por megafonía. Además, destacan que muchas veces no saben qué tendrían que decir, porque ni ellos mismos saben qué sucede. La la información a los viajeros es competencia del CGO, que tan bien se comunica por Twitter. Desde allí pueden accionar la megafonía de cualquier tren y de cualquier estación.
Desde Trenvista valoramos las pequeñas mejoras que se están introduciendo recientemente, con mensajes pregrabados que se emiten por megafonía. E instamos a Renfe a seguir mejorando en este aspecto, tanto en los trenes como en las estaciones. Adicionalmente, hay algunas en las que es necesario mejorar la acústica en para hacer los mensajes entendibles.
Que alguien comunique por qué un tren llega tarde o por qué está detenido y cada cierto tiempo actualice la información, evita que los viajeros se sientan abandonados. Reduce la angustia y puede evitar, en muchos casos, que sucedan cosas como las que complicaron el día en Cercanías Madrid este 6 de mayo, cuando los viajeros decidieron llegar a Atocha andando tras más de una hora detenidos a escasos metros de la estación por una avería que se había solucionado rápido.
