Desde el año 2016 Renfe está haciendo una profunda renovación de su plantilla, en especial del personal de conducción. En sucesivas Ofertas de Empleo Público (OEP), el operador ha incorporado miles de maquinistas.
Aquel primer año fueron 340 los que se incorporaron a la empresa. En 2024, las plazas ofertadas son 600. Este nivel de contratación es consecuencia de las jubilaciones -algunas anticipadas para forzar la renovación de la plantilla-, de las generaciones más antiguas del personal de conducción.
Desde los inicios de la renovación, los operadores privados han denunciado el éxodo de maquinistas a Renfe. En 2017, la AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, a la que pertenecen la mayoría de operadores de mercancías), acusaba en la prensa a Renfe de “impedir que los competidores puedan ejercer su derecho a la actividad económica en el mercado”.
La realidad es que muchos de estos operadores han visto durante estos ocho años cómo gran parte de su plantilla se presentaba a las OEP, dejando a las empresas con carencia de maquinistas. Precisamente, en este año 2024, de los 112 maquinistas con los que cuenta Iryo, 53 se han presentado a las pruebas de acceso de Renfe, según informa CincoDías.
Ante la previsión de que todos ellos puedan abandonar la empresa, el operador del Frecciarossa 1000 en España ya está trabajando en su reposición. Según ha informado a Trenvista, “contamos con una bolsa de maquinistas preseleccionados que se activa de inmediato cuando hay vacantes”.
Juan Diego Pedrero, Presidente Ejecutivo de AEFP, cifra entre 700 y 1.000 el número de personas que han dejado este sector para trabajar en Renfe. Denuncia que, cuando Renfe inició el proceso de renovación, la empresa no formaba a la cantidad suficiente de maquinistas para cubrir sus propias necesidades. Y añade: “En su lugar, Renfe ha contratado un número muy elevado de los maquinistas que necesitaba cubrir entre los maquinistas en activo contratados y formados por el resto de las empresas ferroviarias. Esta práctica ha afectado gravemente al normal desarrollo de las actividades de las empresas ferroviarias. Es sabido que el acceso al personal de conducción ha sido considerado por los organismos reguladores españoles y europeos como una de las principales barreras a la entrada al mercado del transporte por ferrocarril en general y de mercancías en particular”.
Pedrero afirma que tanto Renfe como Iryo incumplen la Orden FOM 2872/2010, que obliga al operador contratante a compensar a aquel en el que el maquinista trabajaba antes -y en el que ha recibido la formación-, si el trabajador abandona la empresa de manera voluntaria durante los primeros dos años de contrato.
Joan Migó, responsable de Desarrollo de Negocio de Alsa, uno de los operadores que ha atendido a este medio, reconoce que “esta problemática en Alsa está perfectamente acotada. Tenemos una plantilla altamente fidelizada aunque, como es natural, siempre hay personas que cambian de empresa”. Añade que “al contar con Centro de Formación ferroviaria propio con sedes en Madrid, Zaragoza y, próximamente, Barcelona, se dispone del soporte necesario para nutrir las necesidades de personal con cierto margen”. Este operador asegura que cuando contrata maquinistas, la empresa tiene en cuenta cuáles son sus aspiraciones laborales. Entiende que haya diversos motivos por los que un maquinista quiera ir a trabajar a Renfe, por lo que la empresa pacta con cada uno de ellos las condiciones para que ninguna de las partes salga perjudicada. Afirma Migó que “para fidelizar adecuadamente al personal de conducción se tiene que crear el clima propicio: salario adecuado, crecimiento progresivo, desarrollo, formación, creación de equipo y liderazgo”.
Las atractivas condiciones laborales de Renfe
Sin duda, el principal motivo por el que muchos maquinistas prefieren trabajar en Renfe antes que en sus competidores son las condiciones laborales. Condiciones que van a mejorar con la eliminación de las categorías de ingreso acordada con los sindicatos.
Juan Diego Pedrero señala que “las condiciones socio-laborales que Renfe ofrece a sus maquinistas son sensiblemente mejores a las ofrecidas por las empresas ferroviarias, especialmente, en lo que se refiere a la productividad. Es decir, las horas de trabajo y los kilómetros recorridos por los maquinistas de Renfe son sensiblemente inferiores a los del resto de empresas”. Actualmente, las horas efectivas de conducción de los maquinistas de Renfe no superan las 2 o 4 frente a las 6 del resto de empresas. Pedrero añade que el hecho de trabajar en una empresa pública y las mejores condiciones laborales que ofrece el transporte de viajeros, tienen un efecto llamada. Aún así, afirma que “las condiciones económicas de los maquinistas de las otras empresas ferroviarias son superiores a las de Renfe”.
Aparte de la remuneración, que es un factor importante, Renfe suele ofrecer mejores condiciones como la duración de la jornada laboral, la disponibilidad del gráfico de turnos con un año de antelación y la variedad de residencias.
Dado que el operador público tiene actividad a lo largo y ancho del país, dispone de muchas más residencias que los competidores. De tal forma que sus maquinistas pueden aspirar a vivir cerca de sus domicilios y de sus familias.
Fuentes cercanas a Ouigo aseguran que la residencia es un factor determinante para algunos de sus antiguos maquinistas que ahora trabajan en Renfe. Por encima incluso del salario, que estas fuentes aseguran que podía ser mayor que en la pública a costa de trabajar más horas dentro de los márgenes legales.
Para evitar la fuga de maquinistas a otros operadores, tanto Ouigo como Iryo han firmado sus primeros convenios colectivos. En el caso de la francesa, el convenio se aplica a toda la plantilla, mientras que Iryo lo ha firmado, por el momento, sólo para el personal de conducción aunque negocia firmar otro para el resto de su personal.
Las mismas fuentes cercanas a Ouigo aseguran que el éxodo de maquinistas nunca ha supuesto un gran problema para la empresa. Y que la firma del convenio colectivo ha tenido como consecuencia que haya maquinistas que prefieran quedarse en la empresa.
Iryo, por su parte, defiende que “como muestra de nuestro compromiso por mejorar sus condiciones sociales y económicas e impulsar una mayor estabilidad en la plantilla, hemos anunciado recientemente nuestro primer Convenio de Maquinistas con SEMAF”.
Las condiciones impuestas por la CNMC
Ante las denuncias realizadas tanto por la AEFP como por otros operadores, la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) ha ido poniendo condiciones a Renfe a la hora de contratar a maquinistas.
Las primeras obligaciones fueron impuestas en 2017, cuando se estableció que Renfe deberá comunicar anualmente (antes del 31 de enero) a las empresas ferroviarias, centros de formación y a la CNMC, una estimación sobre las necesidades de personal de conducción, incluyendo posibles programas de formación, para un periodo mínimo de 2 años. Además, Renfe garantizaría que en sus convocatorias, el plazo entre su publicación y el primer examen sea de al menos 3 meses.
Para limitar los efectos sobre la pluralidad de la oferta que tienen las contrataciones de Renfe, deberá ofrecer, durante tres meses a contar desde la contratación del primer maquinista de cada empresa afectada, un servicio mayorista de tracción ferroviaria de forma no discriminatoria a las empresas que hayan perdido, como consecuencia de una convocatoria de Renfe, a más del 20% de su plantilla de personal de conducción.
En noviembre de 2021, el organismo realizó una serie de recomendaciones para cubrir la creciente demanda de maqui-nistas. Entre ellas, están compartir las previsiones de contratación con los centros de formación para planificar cursos, fomentar acuerdos entre empresas y centros de formación cuando se prevea una gran contratación o facilitar el acceso de los centros de formación a los recursos que sean necesarios para la formación práctica.
Además, la CNMC recomendó promover la formación a distancia y el uso de simuladores, garantizando siempre la seguridad, retrasar la incorporación de maquinistas de otras empresas para permitir la formación de aquellas personas que los van a sustituir y revisar la normativa para definir los costes de formación que deben ser compensados por la empresa contratante.
Finalmente, en mayo de 2024, la CNMC actualizó las medidas para reducir el impacto en las empresas privadas de las OEP de maquinistas.
Las novedades fueron que Renfe debe informar a sus competidores, al menos un mes y medio antes de resolver un proceso de selección sobre el número de maquinistas que planea incorporar. No puede incorporarlos a su plantilla hasta tres meses después de la resolución definitiva. Esta medida se aplica ahora a todas las empresas, incluidas las de viajeros.
Las compañías tendrán conocimiento de cuántos maquinistas causarán baja con al menos cuatro meses y medio de antelación, el tiempo mínimo necesario para reemplazarlos y así evitar interrupciones en sus servicios. La CNMC mantiene la obligación a Renfe de informar antes del 31 de enero de cada año de sus previsiones de contratar maquinistas para los próximos 2 años. Esta medida ha resultado en una “bolsa de maquinistas” suficiente para cubrir las bajas por las contrataciones de Renfe.
¿Qué dicen los maquinistas?
Trenvista ha entrevistado a maquinistas que han aportado su punto de vista sobre este tema. Para proteger su identidad, todos los nombres empleados son ficticios.
Gabriel ha trabajado en tres operadores privados antes de entrar a Renfe. Lo que le ha motivado a irse a la pública es que la empresa “ofrece una mayor calidad de vida en comparación con los operadores privados” con los que ha trabajado, “aunque a medio plazo seguramente implique un cambio de residencia”. De la pública le resulta más atractivo el conocer su cuadrante con un año de antelación, la compensación de horas extra y una tabla salarial competitiva. De sus anteriores empleadores lo que menos le gusta es la mala conciliación, el incumplimiento del Estatuto de los trabajadores en aspectos como preaviso para cambio de cuadrante o la no remuneración de horas extra. Para quedarse en el sector privado, Gabriel pediría mejorar la remuneración y permitir una mejor conciliación laboral.
Pitagorín ha trabajado en Transfesa Logistics antes de unirse a Renfe. En su caso, llegó a Renfe porque quería conducir trenes de Cercanías y Media Distancia, algo que sólo se puede hacer en el operador público. Aparte de estos servicios, de esta empresa le resultan atractivos la estabilidad laboral, los turnos fijos y el convenio colectivo. En su caso estaba a gusto en Transfesa, pero unas mejores condiciones laborales lo habrían convencido para quedarse en la empresa.
Juanan ha trabajado siempre en Renfe. En su caso particular es algo vocacional que viene de familia, aunque admite que lo que más le gusta de la empresa es la estabilidad laboral y los derechos sociales y legales de los que disfruta.
Sobre la posibilidad de dejar Renfe e irse a trabajar a un operador privado en el futuro, no se cierra a esta posibilidad. Dice que las empresas de viajeros están aún “empezando”, por lo que sus proyectos no están completamente definidos. Admite que se están mejorando las condiciones laborales, como también están haciendo algunos de los operadores de mercancías.
Julián comenzó trabajando en empresas privadas. Tenía claro que quería hacerlo en Renfe para tener un gráfico anual con el que compaginar mejor su vida personal, las posibilidades de reubicación (llegado el caso de que en un futuro no pasase un reconocimiento médico) o contar con un convenio colectivo. Del sector privado no le gustaba que el cuadrante fuera semanal -a veces con cambios de última hora-, no saber cuándo empezaba ni terminaba de trabajar, tener bastantes jornadas de noche o pasar varios días lejos de su residencia.
Opina que si cada empresa privada tuviese su propio convenio, se limitasen las pernoctaciones fuera de la vivienda habitual a un máximo de dos por cada semana, proporcionaran unos cuadrantes bimestrales o, al menos, trimestrales para organizarse los días libres y ofrecieran alguna seguridad de reubicación en caso de no poder seguir trabajando como personal de conducción, muchos maquinistas, él incluido, se plantearían quedarse en la privada.
En la otra cara de la moneda está Sara, que siempre ha trabajado en el mismo operador privado y no se cambiaría a Renfe. Reconoce que su empresa tiene cosas que mejorar, pero que le da la estabilidad que necesita y su residencia está donde ha vivido siempre: no ha tenido que irse lejos en ningún momento como le pasaría en Renfe durante sus primeros años. Valora, además, los esfuerzos de su empresa por mejorar las condiciones para que los maquinistas estén más cómodos y quieran quedarse en el operador.
