El concepto de Autopista Ferroviaria (AF) ha experimentado un notable auge en Europa desde principios del siglo XXI, consolidándose como una de las soluciones más innovadoras y efectivas para el transporte de mercancías en larga distancia.
Las AAFF integran las ventajas de la carretera y el ferrocarril al permitir la carga directa de camiones en vagones específicamente diseñados para este propósito. Este enfoque posibilita el transporte directo de los semirremolques, con o sin cabeza tractora, minimizando la intervención de los conductores a lo largo de toda la cadena de transporte. Los conductores pueden viajar conjuntamente con los camiones en un coche dispuesto para ello (transporte acompañado) o recoger el semirremolque en destino (no acompañado). Dado que la mayor parte del trayecto se realiza en tren, los conductores son esenciales únicamente para las etapas de primera y última milla.
Las AAFF se posicionan como una pieza fundamental en la lucha contra el cambio climático. Además de su papel crucial en la descarbonización, generan un impacto positivo evidente en la descongestión de las carreteras, lo que se traduce en una mejora significativa de la seguridad vial y de la conservación de la infraestructura. Asimismo, contribuyen a la mejora de condiciones laborales de los conductores al evitar los viajes largos por carretera y reducir la necesidad de pernoctar, lo que facilita así la conciliación de la vida laboral y personal.
Otro elemento a tener en cuenta es que las empresas de transporte por carretera tienen cada vez más dificultades para encontrar conductores. El transporte de semirremolques por ferrocarril puede ayudar a paliar esta carencia.
Las Autopistas Ferroviarias en Europa: Un desarrollo marcado por la innovación
El desarrollo de las AAFF en la red europea, plagada de túneles y de tramos electrificados con catenaria, vino marcado por el desafío de abordar las limitaciones del gálibo de la infraestructura. Si bien se pueden hacer pequeñad adaptaciones, en este contexto nacieron dos posibilidades: o adaptar las dimensiones de los semirremolques o las de los vagones.
El primer servicio de AF tuvo lugar en Francia en 1936 mediante la simple medida de reducir la altura de los camiones a unas dimensiones aptas para los gálibos existentes. Tras la Segunda Guerra Mundial, este método proliferó por todo el país durante las dos décadas siguientes. Pero la importante pérdida de capacidad de carga condujo a que se generalizase la otra posibilidad.
En este sentido, la concepción de las AAFF trajo consigo la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías y diseñar nuevos vagones que permitiesen la circulación de semirremolques por las distintas líneas. Surgieron así multitud de opciones que daban respuesta a las casuísticas particulares de cada línea, de las cuales algunas resultaron experimentos fallidos y otras han sobrevivido hasta nuestros tiempos.
Actualmente, los sistemas que coexisten en Europa son: vagones de plataforma baja entre bogies y vagones de ruedas de dimensiones mínimas.
Vagones de plataforma baja entre los bogies
El semirremolque, cargado verticalmente mediante grúas, u horizontalmente empleando distintos métodos, se ancla entre los bogies del vagón sobre una plataforma de carga situada a un nivel más bajo, resolviendo así la limitación del gálibo.
El estándar de vagones Poche (bolsillo en francés), el sistema Modalohr y el sistema CargoBeamer (estos últimos propietarios, son los más extendidos en esta categoría. Se diferencian, principalmente, por la forma en la que el semirremolque se carga en el vagón.
Vagón poche
Volviendo a la reseña histórica, con el objetivo de no penalizar la capacidad tal y como sucedía en los primeros servicios de AF, se comenzó a desarrollar en Francia este sistema de vagones de plataforma baja para transporte no acompañado. En una fase inicial se crearon los denominados vagones canguro a finales de los años 50.
Los semirremolques, de una altura estándar y cargados horizontalmente, eran colocados sobre una plataforma de suelo baja que permitía el transporte de los mismos. Al principio, este tipo de trenes de vagones canguro realizaba servicios nacionales. Sin embargo, muy pronto cruzaron las fronteras dando el salto a Países Bajos, Bélgica e Italia.
A finales de los años 70 se produjo una interesante evolución de los vagones canguro, gracias al desarrollo de la carga vertical mediante grúas equipadas por pinzas y la creación de los vagones poche, que permitían también el transporte de cajas móviles y contenedores, lo que generalizó el uso de este transporte de tipo no acompañado por toda Europa.
Estos vagones se cargan, generalmente, mediante grúa móvil en un proceso que dura entre tres y cuatro horas para la carga y descarga de 36 semirremolques. Para estos procesos los semirremolques han de estar reforzados. Los que no lo están requieren de unas bandejas denominadas Nikrasa que permite la carga mediante grúa sin provocar daños.
Modalohr
Años más tarde, en la primera década de este siglo, la empresa francesa Lohr Industrie desarrolló el sistema Modalhor que consiste en vagones de piso bajo equipados con una plataforma que gira mediante un sistema hidráulico. Esto permite el acceso individual en diagonal (30 grados) del camión al vagón desde un muelle especialmente diseñado para este fin, sin necesitar el empleo de grúas.
Esta ventaja es en sí misma el principal punto débil de este sistema, pues requiere terminales de carga especializadas con la inversión que eso conlleva.
El proceso de carga tiene una duración aproximada de una hora y puede ser realizado por los propios conductores o mediante vehículos de la terminal.
Su puesta en servicio fue en 2003 para la Autopista Ferroviaria Alpina (AFA) entre Francia y el norte de Italia. Desde entonces, su empleo proliferó a lo largo de Europa y su empresa creadora comenzó a desarrollar distintos modelos de vagones que dotan a este sistema de gran versatilidad. Algunos, permiten el transporte acompa- ñado y otros el no acompañado.
Actualmente, existen otros procedimientos similares al Modalohr como el Megaswing, en el cual el propio vagón realiza el movimiento para la carga, siendo un sistema más caro y complejo, pero sin necesidad de infraestructura. En la misma línea, se ha desarrollado el sistema Flexiwaggon.
CargoBeamer
En el mismo espacio temporal que el Modalohr, la empresa alemana CargoBeamer desarrolló su propio sistema de transporte intermodal carretera-ferrocarril no acompañado. Es similar al vagón Poche, pero mediante una plataforma extraíble.
Un vehículo de la terminal o el propio conductor coloca el semirremolque sobre un cajón paralelo a la vía. El conjunto semirremolque-cajón se sitúa sobre el vagón mediante un método hidráulico. El proceso de carga y descarga de 36 semirremolques requiere 20 minutos. Se necesitan vagones con tecnología propietaria y terminales especializadas, aunque el conjunto semirremolque camión también podría ser colocado en el vagón mediante grúas.
El primer servicio tuvo lugar en 2015 entre Kaldenkirchen (Alemania) y Domodossola (Italia), lo que dio el pistoletazo de salida a nuevas rutas internacionales.
A julio de 2024, CargoBeamer tiene terminales en Ashford (Reino Unido), Bari (Italia), Calais (Francia), Perpiñán (Francia) aparte de las dos mencionadas en el párrafo anterior.
Vagones con ruedas de dimensiones mínimas: RoLa (Rollende Landstrasse)
El sistema RoLa es una tecnología de origen suizo, producto de un importante trabajo de innovación tecnológica mediante el cual se ha logrado la disminuir las dimensiones de las ruedas de los vagones al mínimo (225/360/380 mm). De esta forma, el tren se configura como una plataforma lineal, continua y plana. Los camiones acceden al tren junto con la cabeza tractora mediante una rampa desmontable. Por su propia naturaleza, es siempre transporte acompañado. Lo más común es que los conductores de los camiones viajen en un coche de viajeros situado en el propio tren.
Este método, similar al de las plataformas portacoches, no requiere grandes modificaciones en las terminales. Es suficiente con una zona de vía estuchada que permita la circulación de los camiones sobre los carriles y una rampa desmontable para su entrada y salida. En este sentido, en comparación con el sistema Modalohr, el coste de inversión es menor. Como contrapartida, en comparación con los dos descritos anteriormente, el proceso de carga/descarga es más lento y pueden surgir contratiempos como la avería de una cabeza tractora. Además, impide que el conductor pueda realizar otros servicios de primera y última milla, ya que el camión entero viaja en tren.
Los primeros servicios comenzaron a funcionar de forma experimental en Alemania (1954), Francia (1960) y Suiza (1964), y su uso se generlizó en el resto de Europa a finales de los 80 tras conseguir reducir al mínimo el diámetro de las ruedas. Entre otras rutas, es uno de los sistemas empleados en el Eurotúnel.
El éxito de las autopistas ferroviarias en Europa
Las AAFF han sido implementadas con éxito en varios países de Europa y han demostrado ser una alternativa efectiva para el transporte de mercancías de larga distancia. A continuación, se recogen varios ejemplos de rutas europeas en servicio.
VIIA
El operador VIIA fue creado en 2012 como marca de SNCF Logistics para reforzar la red de AF. Hasta ese momento sólo funcionaban la AFA, el Eurotúnel y Lorry-Rail (Perpiñán – Luxemburgo). Su objetivo es desarrollar nuevas líneas en Europa, mediante el transporte de semirremolques en vagones del tipo Modalhor y poche.
Según los datos publicados por VIIA, en 2020 operó 88 trenes por semana entre sus 6 líneas activas, que movilizaron un total de 2.193 millones de toneladas-kilómetro. Esto es equivalente, aproximadamente, a 70 millones de kilómetros de trayectos de camión por carretera al mes.
Si hablamos de Gases de Efecto Invernadero, los servicios de VIIA en ese mismo año lograron evitar la emisión de 85.025 t de CO2. En cuanto al conjunto de contaminantes atmosféricos, logró una reducción del entorno del 80-90% en comparación con el transporte del mismo volumen de mercancías por carretera.
Como dato curioso, esta cantidad de CO2 ahorrado equivale nada más y nada menos que a la cantidad de CO2 que absorbería un bosque con una superficie de 8.000 campos de futbol.
VIIA opera las siguientes rutas:
Autopista Ferroviaria Alpina (AFA): en 2003, por iniciativa de SNCF y TrenItalia, arrancaron los primeros servicios en fase experimental. Tres años después se iniciaron los servicios regulares entre la estación de Aiton (Francia) y Orbassano (Italia) a lo largo de 175 km y atravesando el túnel de Fréjus. Actualmente, bajo la modalidad de transporte acompañado, se ofrecen 5 servicios diarios de ida y vuelta de lunes a sábado con un tiempo de tránsito de 3 horas. Permite el ahorro de cerca de 5.000 toneladas de CO2 al año.
Lorry-Rail: desde 2007 el servicio de transporte no acompañado conecta los 1.054 km de distancia que separan Bettembourg (Luxemburgo) con Le Boulou (frontera franco-española) en 15 horas. Esta ruta, con una frecuencia de 3 circulaciones diarias y un ahorro de hasta 62.000 toneladas anuales de CO2.
Le Boulou – Puerto de Calais: Se trata de un servicio de transporte no acompañado, denominado VIIA Británica, que desde 2016 permite combinar el transporte ferroviario con el marítimo (Ro-Ro/Rail) conectando Le Boulou (frontera francoespañola) con Dover (Reino Unido) en el Puerto de Calais gracias a la colaboración de VIIA con sus socios marítimos P&O y DFDS . El servicio de AF entre Le Boulou y el mencionado puerto, con una duración de 22 horas evita 1.200 km de carretera por cada servicio, que, con una frecuencia de dos circulaciones diarias, se traduce en un ahorro potencial de unas 10.000 toneladas de CO2 anuales.
Obassano (Turín) – Puerto de Calais: desde 2018 y en el mismo sentido que el servicio descrito anteriormente, mediante un servicio de transporte no acompañado de tipo Ro-Ro/rail, permite la conexión de Italia y Reino Unido. El tramo ferroviario de 1.069 km se realiza en 18 horas con una frecuencia de 5 circulaciones semanales, lo que permite el ahorro de unas 300 toneladas anuales.
Barcelona – Bettembourg (Luxemburgo): inaugurada en 2019, es la primera AF con salida en España. En 22 horas conectaba los 1.219 km que separan Barcelona de Bettembourg. La frecuencia era de 5 viajes de ida y vuelta por semana, con el ahorro de cerca de 23.000 toneladas de CO2. El servicio de tipo no acompañado se realizaba mediante vagones poche del tipo T3000. Era una ampliación de la Lorry-Rail creada por la falta de capacidad de Le Boulou. Esta ruta se suspendió en verano de 2023 y, a día de hoy, VIIA descarta reanudarla.
Mâcon – Le Boulou y Mâcon – Calais: En 2019 VIIA lanzó dos servicios con salida en el puerto multimodal Aproport de Macron con una frecuencia de 5 circulaciones semanales en ambos casos.
CargoBeamer
El operador CargoBeamer, con su sistema de carga horizontal para el transporte de mercancías no acompañadas, traslada hasta 36 semirremolques en un solo tren, en lugar de mover cada unidad de forme individual por carretera.De esta forma, la oferta de servicios de CargoBeamer con unas 80 frecuencias semanales, permiten un ahorro de 34.000 toneladas de CO2 al año.
Se trata de un operador más joven que VIIA con una trayectoria que comenzó en 2015 con la primera conexión regular entre Kaldenkirchen (Alemania) y Domodossola (Italia), seguida de la puesta en marcha del resto de sus rutas en 2021.
Kaldenkirchen (Alemania) – Domodossola (Italia): con un recorrido de 825 km y una duración 22 horas de tránsito, se ofrecen 34 circulaciones semanales.
Puerto de Calais – Perpiñán (Francia): distancia de 1.225 km con un tiempo de recorrido de 32 horas. La frecuencia es de 4 circulaciones a la semana. Desde la entrada en funcionamiento de la terminal de CargoBeamer situada en el puerto de Calais, se puede ampliar la ruta hasta Ashford (Inglaterra) en colaboración con Getlink, la concesionaria del Eurotúnel.
Neuss (Alemania) – Perpiñan (Francia): recorre una distancia de 1.200 km en 38 horas y con una frecuencia de 8 circulaciones por semana. Esta ruta fue suspendida en septiembre de 2023 por dificultades operativas y CargoBeamer pretende sustituirla por una con cabecera en Kaldenkirchen en lugar de Neuss.
Ralpin
Se trata de uno de los operadores de AF que emplea el sistema RoLa. Ofrece un servicio de transporte de mercancías acompañado entre Novara (Italia) y Friburgo (Alemania) a través de los Alpes Suizos.
Tal y como es típico en este tipo de transporte acompañado, los transportistas disfrutan de las 11 horas de trayecto en el coche destinado a ese fin. Con una frecuencia de 8 trenes diarios, este servicio supone un ahorro de 30 toneladas de CO2.
Las autopistas ferroviarias en España
Por lo que respecta a España, durante los años 80 se desarrolló un sistema que consistía en una plataforma hidráulica ascendente y descendente en los bogies.
El primer servicio fue puesto en marcha en 1988 entre Madrid (Abroñigal) y Barcelona (Granollers) por la empresa de transportes catalana Giribets. Dos años después, tras sufrir un accidente, fue cancelado. Cabe mencionar que el fabricante Stadler ha adquirido los derechos de la patente y trabaja en una versión actualizada.
De forma paralela, en 1985, Renfe adquirió un lote de 50 vagones Poche de ancho ibérico para carga de semirremolques y contenedores marítimos que han sido principalmente utilizados para el transporte de contenedores.
Las autopistas ferroviarias se convirtieron en una realidad en España gracias a la puesta en servicio en 2010 de la línea Figueres – Perpiñán, que permitió la llegada directa de trenes de ancho internacional desde Europa hasta Barcelona. Tras numerosas pruebas de gálibo, en 2019 arrancaron los primeros servicios de AF operados por VIIA mencionados con anterioridad, entre Barcelona y Bettembourg. Gracias al crecimiento de la red de VIIA desde 2020, se pudo ampliar el servicio desde Barcelona a Bélgica, Alemania y Polonia. Sin embargo, la línea está suspendida desde el verano de 2024 y los planes son centrarse en aumentar la capacidad de Le Boulou.
Actualmente las autopistas ferroviarias están suscitando el interés de los operadores gracias al impulso del Gobierno, en un contexto caracterizado por la falta de conductores de camiones y cuando prima la necesidad de mitigar el cambio climático. Y en el que hay ayudas económicas para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril.
Por un lado, la posición del gobierno ante el impulso del transporte ferroviario de mercancías y, en particular ante las AAFF, se refleja especialmente en:
Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, definida por el MITMA en la que se propone en la Línea de actuación 6.1 Incremento efectivo del transporte ferroviario de mercancías el impulso de las Autopistas Ferroviarias en España.
Plan Mercancías 30, presentado por el MITMA en mayo de 2022 como iniciativa para aumentar la cuota del transporte ferroviario de mercancías del 4% registrado en 2019 hasta un 10% en el 2030. En lo que se refiere a las Autopistas Ferroviarias, el plan establece una serie de acciones para impulsar la implantación de estos servicios:
Acción AF1: definición y puesta a disposición de corredores para servicios de autopistas ferroviarias. Esta acción se centra en el análisis y priorización de los corredores, así como en la propia adecuación de los gálibos que permitirán crear una oferta de Corredores para servicios de AF publicándolos en la Declaración sobre la Red. El presupuesto destinado a las actuaciones en infraestructura ferroviaria y terminales asciende de 380 M€.
Creación de una oficina de apoyo y asesoramiento para la puesta y cuenta con un presupuesto de 100.000€.
Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (2021/2026): en él se destina 6.124 M€ para ayudas al sistema ferroviario, en particular, 125 M€ para la modernización del material ferroviario de mercancías y 195 M€ para el fomento de la intermodalidad.
En cuanto a los operadores, se han lanzado diversas iniciativas:
Puerto de Valencia – Madrid (350 km): es una iniciativa de TransItalia y Tramesa para poner en marcha en 2024 la primera autopista marítimo-ferroviaria (Ro-Ro/Rail) en el país. Esta AF permitirá el transporte directo de semirremolques del tipo P400 entre España e Italia mediante vagones poche del tipo T4000 de carga vertical. La primera prueba de esta ruta se realizó el 30 de junio y la inauguración tuvo lugar en julio. Jesús Calvo, director de Tramesa, indica que la empresa aspira a realizar 4 circulaciones semanales con hasta 40 semirremolques por viaje. El número anual de salidas anuales superará las 200. Ambas empresas están trabajando en abrir una segunda ruta desde el Puerto de Valencia hasta Portugal (puertos de Setúbal y Sines).
Algeciras – Zaragoza (1.074 km): Rail & Truck Strait Union comenzará a explotar el corredor entre el Puerto de Algeciras y PLAZA (Zaragoza) en 2024, una vez concluidas las obras de adaptación de gálibo, mediante trenes compuestos por 15 vagones dobles tipo poche T4000, lo que permitirá el transporte de 30 semirremolques por viaje. El servicio comenzará con 2 circulaciones diarias -500 al año- lo que podría suponer la retirada de 24.000 semirremolques de la carretera. En el medio plazo se prevé la ampliación del servicio a 3 circulaciones diarias, 825 al año, que se traduciría, según las estimaciones, en 44.550 semirremolques.
Sevilla – Madrid (550 km): se trata de una iniciativa también de Rail & Truck para conectar Sevilla con Madrid tras las correspondientes obras de adecuación de gálibo en 2025. Se emplearán vagones Poche y se prevé que el servicio arranque en 2025 con 250 circulaciones al año. En cuanto a la capacidad se prevé que el servicio comenzará con 16.000 semirremolques anuales y podría alcanzar los 32.000 al año posteriormente.
El futuro del ferrocarril
Aunque la implementación del sistema no está exenta de dificultades y se enfrenta a grandes desafíos, como la adecuación de los gálibos y de las terminales de mercancías, no cabe duda de que las Autopistas Ferroviarias ofrecen una alternativa logística que optimiza el transporte de mercancías al integrar la carretera con el ferrocarril. Un enfoque más rápido, económico y sostenible.
La imagen de una autopista repleta de camiones debe quedar como un vestigio del pasado. Las autopistas ferroviarias surgen como el horizonte prometedor hacia una logística moderna y sostenible en un escenario en el que los camiones seguirán siendo una pieza clave para llevar las mercancías a los lugares a los que no llega el ferrocarril.
