Hay noticias que se entienden mejor si van juntas. Es el caso de las que abren este número de Trenvista y que están en las siguientes dos páginas.
Mientras que la Unión Europea está obligando a sus estados miembro a abrir los trenes de Obligación de Servicio Público a la competencia, sometiendo a concurso público la concesión, el país europeo en el que lidderó la privatización del ferrocarril está dando marcha atrás.
El primer paso hacia la renacionalización se dio en 2002, sólo cuatro años después de que se terminara la privatización total. En abril de 1994, las infraestructuras pasaron a ser propiedad de Railtrack, empresa que se privatizó en 1996 por 2.000 millones de libras.
La incapacidad de la empresa de mantener la infraestructura en buen estado, desembocó en varios accidentes, algunos de ellos fatales. Fue el accidente de Hatfield, en el que murieron cuatro personas, el que terminó llevando a la empresa a la quiebra.
La imposibilidad de abordar las inversiones que la red ferroviaria necesitaba, obligó al Gobierno a recomprar Railtrack por 500 millones de libras y una deuda de 7.000 millones de libras a través de Network Rail.
Inicialmente, era una empresa no lucrativa. A pesar de considerarse privada, su única fuente de financiación eran fondos públicos. Tras aumentar su deuda hasta las 34.000 millones de libras, en septiembre de 2014 pasó a considerarse una empresa pública. Y su deuda también.
Mientras esto sucedía, el servicio ferroviario se modernizaba con una inmensa renovación del obsoleto material móvil que las ROSCO, empresas de alquiler de material móvil, adquirieron a British Rail.
Pero la modernización del parque móvil no iba acompañada de la mejora del servicio que la privatización prometía. Al contrario, se tradujo en un encarecimiento muy elevado de un medio de transporte muy usado por los británicos.
A pesar de unas tarifas elevadas, algunas franquicias (concesiones de grupos de líneas cuyos ingresos procedían de su actividad comercial) se fueron a la quiebra y el Gobierno tuvo que nacionalizar algunos operadores… Para volver a privatizarlos.
Tuvo que llegar la pandemia para que quedara patente que el sistema era un absoluto desastre, un disparate que consiguió justo lo contrario de lo que sus ideólogos querían. O vendían.
El fallido sistema de franquicias fue transformado en un modelo transitorio de concesiones en las que el Gobierno gestiona la recaudación y compensa las pérdidas de la operación. Algo que no ha evitado que algunos operadores fracasaran, obligando al Gobierno a nacionalizarlos.
Ahora, el nuevo Gobierno laborista culmina la marcha atrás y va a cumplir su promesa de nacionalizar todos los operadores de las antiguas franquicias cuando acaben sus contratos. Eso sí, los pocos servicios comerciales que hay, los open access, seguirán siendo privados y funcionando en libre competencia.
El modelo seguido en la Unión Europea es bastante distinto al británico, empezando por unos antecedentes muy diferentes y por no cometer el terrible error de privatizar un negocio ruinoso como el de la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, las concesiones de los servicios OSP guardan ciertas similitudes con el esquema actual.
Esto se puede traducir en un aumento del coste del servicio, aunque sea a través del erario público, mientras se degrada su calidad y, no lo olvidemos, se pierden derechos laborales.
Europa debe analizar en detalle lo que ha fallado y sigue fallando en el modelo británico actual. Y aprender de sus errores para evitar un desastre en un momento en el que el transporte ferroviario es más necesario que nunca para garantizar una movilidad sostenible.
El capital privado puede ser parte del ferrocarril. Pero siempre para beneficio del sistema, de sus usuarios y de sus trabajadores.
