En un mundo donde los cambios suceden cada vez más rápido, el transporte es uno de los sectores que plantea más desafíos. Su función para la competitividad de la economía (supone el 5 % del PIB Europeo) y frente a la crisis climática, lo sitúan en el centro de todas las miradas, con cuantiosas inversiones destinadas a innovación, digitalización y nuevas infraestructuras.
Unas inversiones que llegan a pesar de las muchas preguntas que aún arrastra el nuevo modelo de movilidad. ¿Hay que redoblar la apuesta por el coche eléctrico, o transformar las ciudades para que haya menos coches? ¿Es necesario limitar el número de vuelos o invertir en combustibles más sostenibles? ¿De verdad merece la pena seguir innovando en motores térmicos más eficientes, o hay que abandonar definitivamente los combustibles fósiles? Estas y otras dudas protagonizan los congresos y debates, con respuestas de lo más variadas y normalmente condicionadas según los intereses de cada empresa.
Sin embargo, hay una cuestión unánime: la necesidad de impulsar el transporte ferroviario. Tanto en ámbito urbano como en larga distancia, el transporte del futuro pasa sí o sí por una mayor cuota de viajes en ferrocarril. La UE, en su revisión del Libro Blanco del Transporte (2011), afirma la necesidad de transferir un 30% de las mercancías de la carretera al tren antes de 2030, mientras señala que “la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril en 2050”.
Estas prioridades europeas se han trasladado progresivamente a las inversiones públicas con iniciativas como los fondos Next Generation, en especial, en el capítulo de nuevas infraestructuras. No obstante, en España los gastos operativos no han crecido en igual proporción, lo que sigue motivando el desaprovechamiento de buena parte de la red. Una tendencia que empieza a invertirse gracias a las inversiones en remodelaciones y renovación de trazados, que desde hace dos ejercicios superan a la nueva construcción.
Las voces que más se han opuesto a las inversiones en ferrocarril (procedentes, en general, del sector de los combustibles fósiles) argumentan que las inversiones en ferrocarril no son proporcionales a su volumen de demanda. Lo cual es cierto, aunque la urgente reducción de las emisiones de CO₂ debería ser motivo suficiente para justificar este cambio modal en favor del tren. Y por si fuera poco, existen otras razones por las que el tren es pieza clave en el esquema de movilidad. Vamos a repasar algunas de ellas:
Contaminantes locales
Si hablamos del CO₂ como una sustancia de efecto global por su contribución a la crisis climática, no podemos olvidarnos de otras sustancias que producen efectos locales; es decir, que afectan más a los lugares que se encuentran más próximos a la fuente de emisión, normalmente la quema de combustibles fósiles. Un claro ejemplo de este tipo de contaminante local es el dióxido de nitrógeno (NO₂), emitido fundamentalmente por los motores diésel más antiguos y que, sólo en 2022, provocó en Europa alrededor de 49.000 muertes prematuras por enfermedades como asma, también llamada (Enfermedad Pulmonar Obstruc- tiva Crónica – EPOC), según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
También el material particulado, denominado PM₁₀ o PM₂.₅ ,según su tamaño, es considerado cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud. Y otras sustancias como el ozono troposférico (O₃), que son contaminantes derivados cuando los gases tóxicos reaccionan con la luz solar, y que suelen generar problemas respiratorios al aire libre.
El ferrocarril no está exento de estas emisiones, pues aún hay trenes diésel circulando. Sin embargo, la presencia del diésel en España apenas representa un 20 % del parque móvil, mientras que el 95 % de las personas se desplazan en trenes alimentados por electricidad. Estas buenas cifras deben servir de aliciente para completar la electrificación de los tramos con mayor demanda y avanzar hacia la “desdiselización” de la red.
Consumo energético y soberanía energética
Además de mejorar la calidad del aire, esta reducción del uso de combustibles fósiles también es beneficiosa en términos económicos. La producción de energía renovable en España va en aumento constante, mientras que los costes de producción disminuyen. Sin embargo, aún así, arrastramos una elevada dependencia en la importación de petróleo y gas, especialmente para el transporte.
La “balanza energética” hacia terceros países por la compra de gas y petróleo supone una fuga de 5 millones de euros ¡cada hora! Para frenar esta brecha, hay que incentivar el uso de aquellos modos de transporte que, como en el caso del ferrocarril, pueden alimentarse de electricidad producida en el mismo territorio.
Y no es sólo una cuestión de soberanía, sino también de eficiencia. Cuando se trata de desplazar grandes volúmenes de viajeros o mercancías, siempre resulta más eficiente hacerlo sobre raíles, con un consumo energético muy por debajo frente al resto de modos. En definitiva: consumir menos y consumir mejor.
Contaminación acústica
A primera vista, hablar de silencio y de ferrocarril puede parecer contradictorio. ¡Los trenes hacen mucho ruido! Los frecuentes silbidos, el chirriar de los raíles, la megafonía del cierre de puertas o el frenado de los trenes de mercancías son algunas de las quejas más frecuentes que suelen leerse en prensa. Sin embargo, estos impactos se limitan al entorno de las vías, trazados que en ocasiones llevan más de un siglo pasando por el mismo lugar, mucho antes que las casas construidas a su alrededor.
En las zonas urbanas, la mayor causa de ruido ambiental es el tráfico (80%), mientras que el ferrocarril sólo supone un problema en un 6% de los casos.
La clave aquí es la densidad: hay muchas más carreteras que vías férreas, y por tanto, es normal que haya mucha más población expuesta al ruido del tráfico. Promover el ferrocarril contribye a reducir el tráfico rodado, y, de esta manera, reducir el nivel de ruido a un mayor número de población. Al mismo tiempo, es posible aplicar medidas para mitigar el impacto del ruido en aquellas ubicaciones concretas en las que el paso del tren suponga una molestia para el entorno.
Estrategia de Estado
Más allá del impacto sobre el ambiente, que las inversiones públicas se decanten por el transporte por ferrocarril, también tiene su sentido, en tanto que dichas inversiones al final reviertan en el sector público.
En España, la infraestructura ferroviaria es de titularidad pública (principalmente de Adif y Adif Alta Velocidad, Puertos del Estado u operadores autonómicos), al igual que Renfe, nuestro principal operador. Incluso la apertura de la competencia se ha producido con la entrada de operadores participados por empresas públicas, ya sea total (SNCF es la propietaria de Ouigo y de Captrain) o parcialmente (Trenitalia tiene parte Iryo y DB y Renfede Transfesa).
La situación del ferrocarril como sector estratégico dista bastante de otros modos de transporte. En viajeros por carretera la presencia del sector público es inexistente tras el desmembramiento de Enatcar en los 90, mientras que las mercancías presentan una cuota de microempresas y autónomos que lo hace muy vulnerable de cara al futuro. Hoy en día, el ferrocarril es de los pocos sectores estratégicos donde los estados europeos siguen teniendo una presencia fuerte, y esto contribuye a su solidez y solvencia.
Equidad social
La promoción del ferrocarril tiene un importante enfoque social. A pesar de que durante el siglo XX se haya desarrollado un modelo de movilidad basado en el automóvil, hay amplias capas de la población que no pueden conducir. Según la DGT, hay un 46% de la población general que no tiene permiso de conducir. ¡Casi la mitad! Y a estas personas hay que añadir las que, por su capacidad económica, no pueden asumir la compra y mantenimiento de un vehículo propio aún teniendo el carnet.
Un sistema basado en el coche es un sistema que limita la capacidad de movimiento de menores de edad, de las personas con algún tipo de discapacidad, de las más desfavorecidas o de aquellas en situación irregular. Y, sobre todo, excluye a la población más envejecida que no tiene capacidades de conducir, y cuyo número va en aumento. Según el Instituto Nacional de Estadística, un 20% de españoles tiene más de 65 años, pero en 2050 serán un 33%.
Por eso es responsabilidad del Estado garantizar un esquema de movilidad accesible, asequible y justo para toda la población. Y es aquí donde entra el transporte público en todos sus modos (tren, pero también autobús, metro, tranvía o taxi), tal y como reconoce la nueva Ley de Movilidad, actualmente en trámite parlamentario.
Seguridad y siniestralidad
Cuando hablamos de transporte por ferrocarril, nos referimos a un sistema que destaca por su baja siniestralidad. Los nuevos sistemas de señalización y circulación minimizan e incluso eliminan la posibilidad de fallos producidos por el factor humano bajo el principio “fail-safe”, es decir, son seguros incluso cuando todo falla. Por este motivo, los accidentes de tren son anecdóticos; lo que no implica que no se siga trabajando en la mejora continua para, con el objetivo de eliminarlos por completo.
Para hacernos una idea, en 2021 fallecieron 15 personas por accidente ferroviario y 19 más resultaron heridas graves, ninguna por descarrilamiento. Ese mismo año se produjeron 1.533 muertes en carretera y más de 7.700 heridos graves. Sin dejar de avanzar en la búsqueda de la seguridad vial en carretera, y considerando también la diferencia de kilómetros recorridos en uno y otro modo, no es menos cierto que un cambio modal con mayor peso del ferrocarril supondría un sistema de transporte más seguro para toda la sociedad.
Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
Y sí, no podemos dejar de mencionar el criterio principal que está motivando la apuesta por el tren. Desde 2018 el transporte es el sector que más contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España. De todas las emisiones del transporte, tan solo el 0,3 % corresponden al ferrocarril, cifra que tenderá a cero según avancen las electrificaciones que extinguirán el diésel.
Además, las nuevas tecnologías como los trenes eléctricos con baterías o con pila de hidrógeno eliminarán las emisiones contaminantes en aquellas líneas que no compense electrificar.
Gracias a estas mejoras, el ferrocarril va a alcanzar el hito de usar íntegramente energías renovables. Una meta con la que el resto de modos de transporte todavía sólo pueden soñar.
La contribución del ferrocarril a los objetivos climáticos es incuestionable. Pero lejos de poner todos los huevos en la cesta del tren, la reducción de emisiones en el transporte requiere un enfoque multidisciplinar.
Administraciones y sector privado deben poner sus esfuerzos en una diversidad de iniciativas, desde la promoción del vehículo eléctrico hasta el fomento de la proximidad para reducir desplazamientos. El ferrocarril es una herramienta que, a corto plazo, tiene una contribución más positiva para los objetivos del Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) al ser un modo limpio, tecnológicamente maduro y que está listo para afrontar los retos que exige la transición ecológica.
