Portugal se sube al tren de la alta velocidad con un proyecto que prevé unir Lisboa con Opoto y Oporto con Vigo pasando por el aeropuerto de Francisco Sá Carneiro y Braga. João Cunha informa en detalle sobre los antecedentes y el proyecto.
Desde que el Gobierno español puso en marcha el proyecto de alta velocidad en los años 80, Portugal ha estado debatiendo si implantar o no líneas de este tipo.
Las primeras discusiones de este asunto tuvieron lugar a finales de esa década, en el marco de los numerosos estudios realizados en Portugal sobre cuál debía ser el futuro de la red portuguesa.
En aquel entonces, el estado era bastante malo. La red era un gran conjunto de ruinas, de las que no escapaba ni la ruta principal que une Lisboa con Oporto, con velocidades punta muy bajas (140 km/h) y accidentes problemáticos con demasiada frecuencia.
Por ello, el país debatía qué hacer con esta ruta fundamental. Las principales opciones sobre la mesa eran una renovación a fondo de la línea Norte para conectar Lisboa con Oporto en unas 2h15min utilizando trenes basculantes, o la construcción de una nueva línea de alta velocidad que permitiera tiempos de viaje de 1h30min.
Desgraciadamente, este problema nunca fue realmente una cuestión de decidir entre una u otra opción. Incluso si se optaba por la línea de alta velocidad, el estado caótico de la línea norte no dejaría margen para otra cosa que no fuera una renovación completa y a fondo de norte a sur. Por ello, la decisión en aquel momento fue seguir adelante con dicha renovación integral del trazado, que habría sido necesaria en cualquier escenario.
Cuando la Expo 98 aterrizó en Lisboa, casi no se había avanzado. Los primeros tramos con velocidades máximas de 160 km/h e incluso de 200 km/h no estarían disponibles hasta 1999. Aun así, los objetivos siguieron siendo los mismos hasta 2007, cuando se llegó a la conclusión de que nunca se alcanzarían tiempos competitivos en la línea clásica. No sólo por la velocidad punta permitida por el trazado, sino también porque la heterogeneidad del tráfico impediría el pleno aprovechamiento de velocidades superiores, si fueran posibles.
Mientras tanto, a finales de los 90, el entonces ministro João Cravinho lanzó un proyecto para construir una línea de alta velocidad entre Lisboa y Oporto, con una bifurcación en la zona central para continuar hasta Madrid, pasando por Castelo Branco y Plasencia. Este fue el pistoletazo de salida para un debate más amplio sobre el tema, que pronto incluiría al Gobierno español del entonces presidente José María Aznar.
Era la fase de cierta euforia en Portugal en materia de infraestructuras. Ya con el gobierno Durão Barroso en el poder, Portugal amplió sustancialmente los objetivos, de acuerdo con España, certificados en la cumbre ibérica de Figueira da Foz en 2003. Allí, además de la línea Lisboa-Oporto, el gobierno portugués propuso la construcción de una nueva línea Lisboa-Badajoz, Aveiro-Salamanca y de otra Évora-Faro-Huelva. Una revolución.
El gobierno que siguió, bajo el mando de José Sócrates, continuó con los planes e incluso adjudicó el contrato de la línea Poceirão – Caia, parte de la línea Lisboa – Badajoz, además de realizar en la zona de Lisboa los primeros trabajos preparatorios de lo que sería el canal de alta velocidad camino de un nuevo paso sobre el Tajo. El contrato adjudicado, considerado ilegal por el Tribunal de Cuentas, se vino abajo en 2011. Ante las dificultades financieras y la supervisión de la conocida como “Troika”, todo el proyecto quedó aplazado.
El resurgimiento se produjo en 2014, de forma muy discreta, entre otras cosas porque la alta velocidad se había convertido en un tabú en la política nacional tras el rescate financiero. El Gobierno portugués negoció con la Comisión Euro- pea la inclusión de una nueva línea Lisboa-Oporto, bautizada como “de alto rendimiento”, que debía estar terminada en 2030, allanando el camino para facilitar futuras solicitudes de fondos europeos. Este proyecto mereció una página en el sitio web de la Comisión Europea, pero en Portugal se hicieron pocos comentarios: aún no había llegado el momento de retomar este delicado asunto.
Lo que sí avanzó a partir de 2014 fue el proceso de construcción de una nueva línea entre Évora y Elvas, recuperando el proyecto de alta velocidad existente. Como no se podía afirmar que fuera una línea de alta velocidad, aunque está diseñada para al menos 250 km/h, el énfasis del anuncio se puso en que fuera una línea clave para el tránsito de mercancías hacia la frontera. Esta línea se inaugurará en 2024 y dará servicio a ambos tipos de tráfico.
Tras superar una histórica crisis operativa en los ferrocarriles en los años 2017 y 2018, la llegada de un nuevo ministro a la cartera rompió este tabú. Pedro Nuno Santos asumió la necesidad de realizar una nueva línea Lisboa – Oporto para 2030, alegando que el país no podía esperar más por lo que definió en su momento como la inversión pública con mayor potencial económico que el país podía concebir.
Y así llegamos al plan de alta velocidad portugués que existe hoy.
Lo que ya se ha anunciado
El 28 de septiembre de 2022, el Gobierno presentó el nuevo plan de implantación de líneas de alta velocidad en Portugal, después de algunos meses de discusión pública del Plan Ferroviario Nacional y del Plan Nacional de Infraestructuras 2030, donde ya se preveía y defendía la necesidad de crear líneas de alta velocidad.
Así, el Gobierno portugués defendió la prioridad de crear un corredor Lisboa – Oporto – Braga – Vigo, pasando por el aeropuerto de Oporto, que se ejecutará en varias fases. Las más importantes estarían listas hacia 2030.
Más allá de esta línea, consideró parcialmente resuelta la cuestión de la línea a Madrid, con el fin de las obras entre Elvas y Évora en 2024, cuando Portugal tendrá una línea prácticamente entera para velocidades entre 200 y 250 km/h entre Pinhal Novo y Elvas, faltando del lado portugués la construcción de una nueva travesía sobre el Tajo, condición fundamental para hacer competitivas todas las conexiones que atraviesan este importante río. Con la Tercera Travesía del Tajo, Badajoz estará a sólo unos 90 minutos de Lisboa. Hasta 2030 sólo está previsto que sigan los estudios y proyectos que puedan llevar a la construcción de este puente.
Antes de entrar en el detalle de los proyectos anunciados, cabe destacar también que está en marcha la definición del Plan Nacional Ferroviario, con un alcance y unos objetivos similares a los definidos por José María Aznar durante su etapa en el Gobierno español.
Entre el plan presentado por el gobierno y las principales participaciones en la discusión pública, parece claro que para 2050 se habrá abordado la construcción de una nueva línea Oporto – Braganza – Zamora, potencialmente con un perfil de alta velocidad (200-250 km/h), la reanudación del proyecto Aveiro – Salamanca (o, al menos, Aveiro – Mangualde) y también de la creación de un eje de altas prestaciones entre Évora, Beja, Faro y la frontera de Ayamonte, al sur. Líneas, todas ellas en las que se prestarán servicios de transporte de viajeros de altas a velocidades de entre 200 y 300 km/h.
La línea Lisboa – Oporto
La nueva línea entre las dos mayores ciudades portuguesas proporcionará servicios de alta velocidad a un eje en el que se concentra más del 60% de la población del país. Indirectamente, esta influencia se acerca al 80%, ya que la mayoría de los servicios ferroviarios portugueses circulan por el eje Lisboa – Oporto, por lo que será posible aumentar los niveles de servicio con trenes que utilicen la nueva línea de forma total o parcial.
Este proyecto consta de tres fases, dos de las cuales deberán estar concluidas en 2030, y una tercera sin horizonte previsto. Empezando por la tercera, hablamos de la conexión entre Lisboa y Carregado, actualmente servida por la línea Norte y para la que está prevista la cuadruplicación de la vía en toda la extensión (por ahora, sólo ejecutada entre Lisboa y Alverca). En este tramo, la velocidad máxima será de 200 km/h. Incluso con otros trenes circulando por este tramo, en 2030 será posible viajar de Lisboa a Oporto en sólo 1h20min. La implantación de un nuevo tramo Carregado-Lisboa exclusivo para la alta velocidad conlleva grandes dificultades, dada la elevada densidad de población, y que tiene una ganancia potencial de sólo cinco minutos. Por lo tanto, la construcción de una futura plataforma independiente dependerá más de la saturación de la línea Norte, que de la ganancia de tiempo que se pueda alcanzar.
Esta tercera fase también puede verse influida por la construcción de un nuevo aeropuerto en Lisboa, dado que las opciones para conectar Lisboa con Carregado incluyen una ruta directa, a través de la Ribera Norte, pero también una opción a través de Alcochete, donde puede instalarse el nuevo aeropuerto, cruzando así el río Tajo dos veces -una en Carregado, y la segunda para entrar en Lisboa, a través de la futura Tercera Travesía del Tajo. Una obra aplazada desde hace décadas pero cuya urgencia sigue aumentando y que debería realizarse independientemente del futuro de la alta velocidad.
Las obras previstas se dividirán en dos fases, para que no transcurran completamente en paralelo y reducir el riesgo de incapacidad de ejecución por parte del sector de obras públicas que, tras dos décadas de inversiones mínimas, aún está recuperando capacidad.
La primera fase será el enlace entre Soure y Oporto, que se completará en 2028 y que, desde el punto de vista de la contratación, se dividirá en dos tramos: Soure- Aveiro y Aveiro-Oporto. Este tramo será el primero en ver la luz porque coincide con la parte de la línea Norte donde la saturación es mayord y donde es inviable tender cuatro vías: entre Oporto y Ovar. La segmentación del tráfico rápido del resto es, en el tramo norte, imprescindible y más urgente.
Este tramo incluirá la construcción de una nueva obra de arte sobre el río Duero que, como todas las demás de la ciudad de Oporto, pretende ser un nuevo icono para la ciudad. Además del tablero de uso ferroviario, que estará a un nivel aproximado al tablero del puente de São João, incluirá un tablero de nivel inferior para peatones y tráfico rodado, que podría convertirse en un puente con un aspecto próximo al del puente Luiz I, uno de los iconos de la ciudad.
Entre Oporto y Soure sólo se va a construir una estación nueva. Estará ubicada en Santo Ovídio, Gaia, donde la línea de alta velocidad se cruzará con dos líneas del Metro do Porto, lo que convertirá a este punto en un nodo de transporte casi tan importante como la propia estación de Campanhã, ya que además de dar servicio a la ciudad de Gaia (de tamaño similar a Oporto), a través del Metro do Porto será, probablemente, el lugar más conveniente para dar servicio también a toda la zona oeste de la ciudad de Oporto.
Es la única estación nueva que se va a construir en toda la línea. En el resto de su recorrido se van a crear conexiones con la línea Norte existente. Así, en Aveiro habrá una unión al norte y al sur de la estación actual que serán usadas por los trenes de alta velocidad que paren en Aveiro.
En Coimbra, también habrá un acceso inmediatamente al norte de la estación de Coimbra-B, que será renovada y ampliada para adaptarse al nuevo servicio de trenes de alta velocidad. Entre esta estación y Taveiro se va a cuadruplicar la vía de la Línea Norte y construir un nuevo puente sobre el río Mondego. Pasado Taveiro estará el acceso sur a la línea de alta velocidad. Por último, en Soure y mientras no se complete la línea hacia Lisboa, la nueva infraestructura terminará en la línea convencional.
Los dos subtramos que componen el tramo Soure – Oporto ya se encuentran en fase de evaluación ambiental, y se espera recibir la autorización durante 2023 para la posterior contratación del diseño, construcción y explotación.
El tramo Soure-Carregado está previsto para 2030, por lo que los proyectos deberán estar concluidos en 2024, como paso previo a las declaraciones de impaco ambiental pertinentes. Desde Soure, la LAV continuará hacia las proximidades de Leiria y Marinha Grande y luego seguirá un trazado entre las actuales líneas Norte y Oeste hasta encontrarse con la primera en Carregado. Será, probablemente, el tramo más rápido de la línea, con una velocidad de diseño de 350 km/h.
Al igual que el tramo anterior, no se va a construir ninguna estación específica para esta línea, aunqe sí contará con Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET). Estará conectada a la estación de Leiria, que se va a renovar y ampliar, a través de la Línea del Oeste; que estará conectada a la nueva línea tanto por el norte como el sur de la estación. En este tramo se va a duplicar y electrificar la Línea del Oeste para garantizar la fluidez del tráfico y aumentar la velocidad permitida.
Para el año 2030 también está previsto que se termine el tramo entre la estación de Porto-Campanhã y el aeropuerto Francisco Sá Carneiro. La línea de alta velocidad atravesará la ciudad de Oporto en túnel, conectando según el proyecto, ambo extremos sólo unos 10 minutos, frente a los 25 o 30 minutos que tomará a los futuros servicios por línea convencional que eventualmente se van prestar a través de la línea de Leixões. Los estudios de este tramo están aún en curso y la estación del aeropuerto debería permitir la continuación de la línea hacia el norte, hasta Braga y Vigo, en una fecha posterior.
Toda la línea va a ser de doble vía y con electrificación a 2×25 kV 50 Hz c.a., con señalización ERTMS de nivel 2, incorporando todos los más altos estándares de construcción y explotación para líneas de este tipo. La mayor obra de toda la línea va a ser el túnel de Gaia, con una longitud de cerca de 10 km, en el que se va a construir la nueva estación de Santo Ovídio. El túnel estará directamente conectado al nuevo puente sobre el río Duero, mencionado anteriormente.
El coste total estimado de la línea entre Carregado y Oporto es de 4.500 millones de euros.
Modelo contractual
La nueva línea Lisboa-Oporto se construirá y explotará con una asociación público-privada, que incluirá también la fase de diseño, lo que permitirá al Estado garantizar una ejecución más rápida de la línea y mejorar la gestión del riesgo que conllevan estas obras y todo el ciclo de vida de la infraestructura.
Este modelo es defendido en primer lugar por Infraestruturas de Portugal, que asume que sería imposible garantizar la ejecución de un proyecto tan ambicioso sólo con recursos propios. Este fue el modelo ya previsto en el primer intento de implantar la alta velocidad en Portugal, cuando se dio prioridad a la conexión entre Lisboa y Badajoz.
El equilibrio resultante de la gestión de riesgos y la rapidez de ejecución parecen ser puntos a favor de este modelo, que incluso podrá ampliarse en el futuro en función de las necesidades de nuevas actuaciones en la red ferroviaria portuguesa.
Queda por ver cómo se blindará contractualmente la exposición al riesgo por parte del Estado y por parte de los socios privados, punto en el que suelen surgir las mayores complicaciones para la viabilidad de estas empresas. La experiencia existente en Portugal en la contratación mediante este tipo de asociaciones es un punto a favor del modelo y las estructuras administrativas ya están trabajando en la definición del modelo contractual que se lanzará a la licitación una vez concluyan los trámites medioambientales.
Línea Braga – Valença
La segunda línea de alta velocidad anunciada para 2030 es la que va a unir Braga con Valença do Minho, que forma parte de la futura línea Oporto-Valença, cuya segunda fase se ejecutará después de 2030.
Todavía se desconocen los detalles fundamentales de esta obra, hasta el punto de que el objetivo de su puesta en marcha en siete años es muy ajustado. Actualmente, se está trabajando en los proyectos que permitirán obtener la declaración de impacto ambiental necesaria para proceder a la adjudicación de las obras.
Lo que sí es seguro es que en esta se va a poder circular a una velocidad de 300 km/h y que conectará en la frontera con el llamado “acceso sur a Vigo”, cuyos estudios informativos ya han sido publicados por el MITMA español. El coste de los 60 kilómetros de nueva línea rondará los 900 millones de euros para atravesar una región con grandes dificultades orográficas en su recorrido. El trazado de la línea seguirá probablemente el eje recorrido actualmente por la autopista número 3, pasando por Ponte de Lima, aunque se desconoce si se va a construir una estación en esta localidad.
La línea comenzará cerca de Braga a la altura del apeadero de Ferreiros. Para dar servicio a la ciudad va a ser necesario construir una nueva estación pasante, que estará ubicada ligeramente al oeste de la actual, que es terminal. Esto permitirá que los trenes de alta velociad que circulen entre Oporto y Vigo no deban hacer una inversión de marcha en Braga.
El tiempo de viaje anunciado entre Oporto y Vigo para la primera fase es de sólo 1 hora, con una reducción a 50 minutos en cuanto se complete la conexión entre el aeropuerto de Sá Carneiro y Nine. El proyecto prevé así el mantenimiento de la línea Nine-Braga, en la que compartirán la infraestructura trenes de alta velocidad de otros tipos como los Urbanos. Es muy dudoso que en la primera fase sea posible alcanzar un tiempo de viaje de alrededor de una hora, pero en cualquier caso estará cerca, lo que supone una mejora significativa en comparación con las más de dos horas que dura actualmente el trayecto.
La ubicación del aeropuerto Francisco Sá Carneiro en esta ruta es muy relevante cuando conocemos su potencial de expansión y el papel ya de por sí muy importante que desempeña para el norte de Portugal y Galicia, posibilitando así la integración de este aeropuerto en una ruta de altas prestaciones desde La Coruña.
La cuestión del ancho de vía
El plan ferroviario portugués de alta velocidad prevé la construcción de las líneas de alta velocidad en ancho ibérico, con traviesas polivalentes que permitan una fácil migración al ancho internacional en caso de que sea necesario.
En la última redacción del reglamento sobre las redes transeuropeas de transporte, la Unión Europea se muestra más asertiva sobre la necesidad de que la red básica sea de ancho internacional en 2030, pero deja a los Estados miembro la posibilidad de defender, mediante un estudio socioeconómico, la opción de mantener el uso de un ancho diferente si se demuestra que los beneficios del ancho internacional son insuficientes para justificar su adopción inmediata.
En el caso portugués, donde no existe ni existirá en breve un ancho de vía internacional en las fronteras, la justificación parece bastante obvia. Esta es la razón por la que el gobierno portugués mantiene su postura de mantener todo con el mismo ancho de vía dentro del país, evitando así complicaciones operativas importantes que son bien conocidas en España, donde la coexistencia entre diferentes anchos de vía lleva causando dificultades desde hace tres décadas.
Aunque existen algunas presiones de grupos nacionales para la adhesión inmediata al ancho internacional, la realidad es que provienen principalmente de grupos sin conocimientos técnicos específicos en ferrocarriles que han tenido dificultades para fundamentar sus posiciones.
Como se desprende de la presentación anterior, la plena interconexión de las nuevas líneas con la red convencional tiene por objeto maximizar los beneficios para el conjunto de la red portuguesa y, con excepción del tráfico de mercancías, cualquier tipo de servicios podrá beneficiarse de las nuevas líneas.
