José Carlos Barbosa, Ingeniero Electrotécnico de 39 años, ha alcanzado el reconocimiento nacional e internacional por su trabajo en CP (Comboios de Portugal). En esta entrevista hablamos del panorama ferroviario portugués y del presente y futuro de los trenes internacionales entre España y Portugal.
Barbosa nació y ha vivido toda su vida en Paredes, una ciudad situada a pocos kilómetros de Oporto, con buenos medios de transporte entre los que está el tren.
Reconoce que tiene dificultades para señalar una razón o definir una fecha exacta sobre el origen de su pasión por el ferrocarril. Recuerda que, de niño, iba con su madre en tren a las citas médicas en Oporto. Más tarde, le encantaba viajar en el tren especial de la playa, con los coches Schindler, que hacía el trayecto entre Régua y Espinho.
A pesar de estos recuerdos, reconoce que la pasión por el ferrocarril es algo que nació inexplicablemente con él y que ha ido evolucionando y desarrollándose a lo largo de su vida.
Empezó su carrera como aprendiz en la escuela ferroviaria, en un curso de tres años en régimen de internado. Los profesores eran casi todos ferroviarios con una larga carrera dedicada al ferrocarril. Más tarde entró a trabajar en EMEF (Empresa de Mantenimiento de Trenes de CP, recientemente extinguida y fusionada con CP) como electromecánico, donde trabajó en el Taller de los trenes Alfa Pendular (serie 4000 de CP) entre 2004 y 2009.
Mientras trabajaba, estudiaba por las noches en el Instituto Politécnico de Ingeniería de Oporto. Cuando terminó la carrera de Ingeniería Electrotécnica, me incorporé al equipo directivo de la empresa y fui responsable de la formación técnica y la certificación profesional.
En 2011, fue nombrado responsable de producción del taller de trenes Alfa Pendular, dirigiendo un equipo de 50 trabajadores y jefes de equipo. Al mismo tiempo, fue responsable del apoyo técnico a todos los maquinistas de los trenes Alfa Pendular.
En 2019 participó en el plan de recuperación del material rodante. Un programa que permitió a CP abrir talleres, contratar a trabajadores jóvenes, recuperar trenes que estaban apartados, evitar supresiones de servicio y, sobre todo, devolver la esperanza a sus trabajadores y, en consecuencia, a los pasajeros.
Entre 2020 y 2022, fue director ejecutivo de Mantenimiento e Ingeniería de CP, asumiendo responsabilidades en todos los talleres de la región norte.
En octubre de 2021, fue nombrado Presidente del recién creado Centro de Competencia Ferroviaria (CCF). El CCF tiene como objetivo posicionar a Portugal como referencia en la industria ferroviaria, en el desarrollo de tecnologías y nuevos productos, en la formación del capital humano y de las empresas nacionales.
Su llegada a la política se dio en 2022, cuando fue elegido diputado al Parlamento portugués por la circunscripción electoral de Oporto, acumulando otras responsabilidades en la región donde vivo. Entre otras, es presidente del Consejo en una parroquia con cerca de 2000 habitantes y vicepresidente del Cuerpo de Bomberos de Paredes.
Es el primer diputado de la Península Ibérica con una fuerte relación con este medio de transporte. ¿Cómo puede beneficiar al ferrocarril su presencia en la Asamblea?
A veces, como broma, digo que llevo el ferrocarril al Parlamento. La mayoría de los diputados -incluso los de la oposición- saben que soy un apasionado de los trenes. Así que la mayoría de las conversaciones informales que mantengo con mis colegas diputados son sobre ferrocarriles. Bien porque me piden que les aclare una cuestión sobre una nueva línea para su región, bien porque quieren mejorar el servicio que se presta en sus territorios, bien porque desean una opinión más técnica sobre algún tema más reciente.
Como saben, hay decenas de asuntos y temas que tratar en el Parlamento. Y yo me he centrado en los más relacionados con la movilidad.
Desgraciadamente, en Portugal llevamos décadas desinvirtiendo en el ferrocarril: hemos cerrado líneas, desguazado trenes, cerrado talleres, dividido empresas, fusionado infraestructuras ferroviarias y viarias (un error colosal), reducido el número de trabajadores, desinvertido en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y abandonado todos los planes de renovación del material rodante. El resultado está a la vista: flotas de trenes pequeñas y viejas, una infraestructura muy degradada, bajas velocidades comerciales, falta de redundancia en el material rodante, falta de mano de obra, pérdida de pasajeros…
Afortunadamente, el gobierno actual ha dado la vuelta a este escenario y está en marcha la mayor inversión de la historia del ferrocarril: prácticamente toda la red nacional está siendo mejorada y electrificada y se está elaborando el Plan Ferroviario Nacional que definirá las directrices de la inversión ferroviaria en las próximas décadas. También estamos contratando personal joven y reforzando la capacidad técnica. Hemos firmado el contrato de obligaciones de servicio público con CP, permitiendo la sostenibilidad financiera de la empresa; hemos adjudicado 22 trenes a Stadler; hemos lanzado la mayor compra de material rodante de la historia (117 trenes en total), y ya se han presentado los estudios de la 1ª fase de la alta velocidad.
Las infraestructuras ferroviarias portuguesas están recibiendo un fuerte impulso. ¿Cuál diría que es la mayor dificultad y reto a afrontar?
El proyecto Ferrovia 2020 prevé una inversión total de unos 2.000 millones de euros. De momento, se han ejecutado inversiones por un valor 950.000€. El reto es realizar todas las obras; la dificultad es, sin duda, cumplir los plazos.
También tenemos enormes retos operativos porque nuestras flotas de trenes están envejeciendo; hace dos décadas que no compramos trenes nuevos. En los últimos años CP ha fusionado su empresa de Mantenimiento EMEF, en un departamento de Mantenimiento e Ingeniería. Esta medida fue determinante para la mejora del material rodante, reforzando las operaciones y reduciendo exponencialmente el número de supresiones. Para las empresas ferroviarias es fundamental contar con una buena unidad de mantenimiento e ingeniería, ya que, además de que el ahorro en costes de mantenimiento las hace más competitivas, permite agilizar los tiempos de respuesta y disponer de más trenes para la explotación diaria.
En los últimos tiempos han aumentado las quejas por retrasos y averías en la red ferroviaria portuguesa. ¿Cuál es su diagnóstico y qué cree que hay que hacer para mejorar el servicio?
Hasta hace poco no existía en Portugal un Plan Ferroviario Nacional (PFN) como el que se está elaborando. Va a ser el instrumento que definirá la red ferroviaria que asegure las comunicaciones de interés nacional e internacional en el país. El plan dará estabilidad a la planificación de la red ferroviaria a medio y largo plazo. La ausencia de este plan ha hecho que las prioridades políticas hayan variado de un gobierno a otro, provocando vaguedades y retrasos difíciles de recuperar. A esto hay que añadir la crisis de 2011, que obligó a muchos especialistas ferroviarios a emigrar, y muchos no han vuelto.
En este momento, está claro que no tenemos grandes dificultades a nivel de proyecto porque, en las últimas décadas, hemos invertido en educación superior, lo que nos ha llevado a tener muchos proyectistas. En cuanto a la ejecución, se ve que en todos los sectores de la construcción nos falta mano de obra. Luego está la burocracia. Entre los plazos legales para poner en marcha las obras, las decisiones judiciales, los visados de los tribunales de cuentas y la autorización de la agencia de medioambiente hace que los procesos se alarguen. Por último, como ya he mencionado, en Portugal cometimos el error de fusionar la infraestructura ferroviaria con la de carreteras. Tengo serias dudas de que este modelo tenga éxito. En cuanto a los fallos de la red, como también he señalado, son el resultado de la continua falta de inversión de las últimas décadas, y ahora es difícil recuperarlo todo en poco tiempo.
El cierre de la línea de Beira Alta está tardando mucho más de lo previsto. ¿Qué ha ocurrido y cuándo cree que concluirán las obras?
Las obras empezaron con retraso porque el plazo previsto para su conclusión no era realista. Otro problema es la falta de mano de obra para llevar a cabo el proyecto. El último plazo de conclusión que conozco es finales de 2023.
Actualmente, los trenes internacionales de pasajeros entre España y Portugal son casi inexistentes. ¿Por qué no se han potenciado tras la Pandemia y cuáles son las perspectivas reales tras la 34ª Cumbre Hispano-Lusa?
Las conclusiones de la 34ª Cumbre Hispano-Lusa en materia ferroviaria son similares a las de la 33ª Cumbre: la conexión Lisboa – Madrid vía Elvas, Badajoz y Plasencia; la conexión de alta velocidad Oporto – Vigo; la conexión Aveiro – Salamanca; y el inicio de los estudios de la conexión Faro – Huelva – Sevilla.
En materia ferroviaria, las Cumbres hispano-portuguesas han fallado a la hora de ejecutar los acuerdos. A lo largo de los años, hemos llegado a muchos acuerdos en este ámbito que nunca han llegado a concretarse. Nuestras conexiones ferroviarias transfronterizas son muy deficientes. Sólo cuatro trenes (dos por sentido) cruzan la frontera cada día entre Elvas y Badajoz. En el norte, el panorama es similar: sólo cuatro trenes cruzan la frontera entre Valencia y Vigo.
Pondré un ejemplo de la ausencia de una política de movilidad transfronteriza: en la vertiente norte, de los trece trenes de CP que llegan cada día a Valencia sólo dos tienen conexión con Vigo. Sé que Renfe está centrada en la alta velocidad y en su alta rentabilidad. Pero es inaceptable que una empresa ferroviaria pública no garantice las conexiones convencionales entre los dos países.
¿Cómo vamos a tener pasajeros si no hay conexiones frecuentes? Sin frecuencia, ¡no hay pasajeros! La frecuencia es esencial en el ferrocarril. En conclusión, hace años que abolimos las fronteras físicas entre nuestros dos países, pero en lo que respecta al ferrocarril, parece existir una especie de “muro de Berlín” que hace casi imposible viajar en tren entre los dos países.
¿A qué cree que se debe la negativa de España a restablecer el Trenhotel Lusitania, cuando el Estado podría subvencionar el déficit tarifario?
La negativa de recuperar el SudExpres y el Trenhotel Lusitania está vinculada a una política de Renfe de suprimir los servicios ferroviarios nocturnos, alegando que son deficitarios. Es la mala gestión del ferrocarril desde Excel, donde el único objetivo es el beneficio, descuidando el servicio público. Si os dais cuenta va a contracorriente, ya que en Centroeuropa, tras décadas de desinversión en servicios nocturnos, las empresas ferroviarias están invirtiendo fuertemente en la adquisición de coches para servicios nocturnos y en la creación de nuevas rutas ferroviarias.
En cuanto al servicio de trenes SudExpres y Trenhotel Lusitania, tenía dos problemas: en primer lugar, el uso de coches Talgo tenía un peso elevado en la estructura de costes; en segundo lugar, el número de plazas disponibles en el Trenhotel de Talgo es bajo, lo que se traduce en pocos ingresos por billetes.
La solución para reanudar este servicio comercial pasa por que los dos países subvencionen este servicio nocturno a través del Contrato de Obligaciones de Servicio Público. En cuanto al material rodante, disponemos de coches cama “U-Hansa”, coches litera, coches salón “Súper Reclinables” y coches Arco, que podemos utilizar para la explotación, con lo que podemos triplicar el número de plazas disponibles, garantizando más ingresos.
Portugal siempre se ha mostrado reticente a la construcción de una línea de Alta Velocidad destinada a reducir el tiempo de viaje a Madrid. ¿Por qué se da prioridad a conectar el país con Galicia y no con la capital del país vecino?
No es cuestión de reticencias, es cuestión de elegir la solución más beneficiosa para el país. Haz el siguiente ejercicio: abre una imagen nocturna de satélite de la Península Ibérica. ¿Sabes lo que vas a ver? La zona más iluminada es el eje entre Galicia y Lisboa, es decir, donde vive la mayor parte de la población de la Península Ibérica. Por lo tanto, es difícil explicar por qué el principal eje de población de la Península Ibérica no está servido por una línea de alta velocidad.
Otra razón es que sería un craso error no conectar las dos principales ciudades del país antes de conectar la capital portuguesa con la española. Entre las ciudades de Oporto y Lisboa viajan en coche 125 millones de personas al año. Al conectar estas dos ciudades en tan sólo 1h15min, podremos “robar” unos cuantos millones de pasajeros a la autopista. Esta línea será muy rentable para CP, que podrá utilizar los beneficios de esta operación para invertir en conexiones regionales. El modelo que defiendo para una empresa ferroviaria pública no es un modelo basado en los beneficios; soy partidario de un modelo con cuentas equilibradas, que combine calidad del servicio con billetes económicos.
La red ferroviaria portuguesa tiene un gran problema de interoperabilidad debido al Convel. ¿Qué planes hay para sustituirlo por el ERTMS?
En los ferrocarriles europeos sigue habiendo una gran diversidad de sistemas de control, mando y señalización ferroviarios, lo que crea importantes limitaciones a nivel de interoperabilidad en varios corredores internacionales. Esta variedad de sistemas dificulta el tráfico ferroviario transfronterizo. En nuestro país, además, tenemos un problema creciente de estado de obsolescencia de los equipos, así como la falta de equipos en el mercado para su sustitución. Por todas estas razones, en Portugal se hizo necesario presentar una solución para la migración al sistema ERTMS, que promoviera la normalización y la interoperabilidad del sector ferroviario en Europa. Por ello, actualmente contamos con dos proyectos piloto: Évora-Caia y la Línea de la Beira Alta hasta Pampilhosa.
Para seguir operando en estas líneas, se está desarrollando el STM (Módulo Específico de Transmisión), que “traducirá” la información a los sistemas de seguridad.
¿Cómo avanza el desarrollo del módulo STM, que compatibiliza los equipos de a bordo ETCS con Convel?
En estos momentos, Critical Software está desarrollando el STM para emplearlos en los nuevos trenes. Esta va a ser, sin duda, la solución para que los trenes operen en la red de Ferrocarriles Nacionales. En relación al Convel, también hay buenas noticias. CP ha internalizado el mantenimiento del sistema Convel y está reparando una amplia gama de equipos de Convel que se consideraban rotos e irreparables.
¿Cuál sería, según José Carlos Barbosa, la relación ideal entre España y Portugal en materia ferroviaria?
Ya lo he dicho y lo reitero: si miramos con pragmatismo todas las medidas que salieron de las cumbres hispano-lusas, nos damos cuenta de cuán pocas de las acordadas en materia ferroviaria han pasado del papel a la práctica. Este es uno de los grandes problemas de las relaciones ferroviarias entre Portugal y España: las medidas acordadas rara vez son aplicadas. En una relación ideal, los acuerdos políticos se materializarían. Para ello, los gobiernos tienen que exigir la ejecución de los planes definidos y un calendario para la aplicación de los acuerdos.
La cooperación entre nuestras dos empresas tiene que bajar al terreno, es decir, tiene que salir de una vez por todas de los despachos institucionales y empezar a ser liderada por los departamentos comerciales y operativos. ¿Por qué hemos tardado tanto en poner en marcha un servicio regular interurbano (conocido comode media distancia en España) entre Lisboa y Salamanca? En el lado Norte, ¿por qué no tenemos servicios entre Oporto y La Coruña, pasando por Vigo y Santiago de Compostela? Esto no va de competir con Renfe o CP, no es una invasión de territorio. Es un servicio público con el que todas las ciudades ganan. Desde el punto de vista operativo tenemos todos los “ingredientes”, CP tiene coches Arco y Renfe locomotoras bitensión de la serie 252.
Renfe y CP son dos empresas públicas. Como tales, deben ser socias y no competidoras, deben estar unidas para servir a sus viajeros, ya sea en las conexiones transfronterizas o en los trenes nocturnos. Ganan los dos países, gana el medio ambiente y ganan los ciudadanos.
