Mañana 28 de diciembre el Consejo de Ministros del Gobierno de España aprobará la que se perfila como mayor supresión de servicios ferroviarios desde los años 80. Todos los trenes de Media Distancia que se consideren no eficientes serán suprimidos o sustituidos por autobuses, los reales eternos enemigos del tren -aunque se quiera ahora competir con el avión. Según la consultora pública Ineco, más de 50 servicios no alcanzan a cubrir el 20% de su coste con la venta de billetes; 43 de ellos registran una ocupación inferior al 10% y hay 328 estaciones cuyo número de viajeros no es superior a 5 al día.
No se puede negar la evidencia de que por España se mueve mucho hierro vacío, que hay líneas cuya explotación es realmente deficitaria por falta de viajeros y que en la medida de lo posible, bajo ninguna circunstancia económica, se debe permitir que haya servicios que causen pérdidas de dinero público. Mismamente, en 2011 mantener estos trenes en marcha supuso un gasto de 478 millones de euros, de los que sólo se recuperaron 190 mediante ingresos. Es decir, hubo 288 millones de euros de pérdida, equivalentes a 47.919 millones de pesetas.
Aunque son unas pérdidas irrisorias en comparación con otros derroches (64.000 millones de euros invertidos en alta velocidad hasta 2011) que se hacen y han hecho con el dinero público, como se puede ver en este episodio de Salvados titulado Cuando éramos ricos (que empieza hablando del ferrocarril y del AVE), lo cierto es que no se pueden permitir pérdidas y menos producto de trenes vacíos ya que no se produce ni si quiera una rentabilidad social. Pero la pregunta es, ¿cómo hemos llegado a esto?
¿Hay trenes más allá del AVE?
Desde que en 1992 se inaugurara la primera línea de alta velocidad en España, la Madrid-Sevilla, parece que el resto de trenes salvo los de Cercanías han desaparecido para Renfe. Desde entonces, -salvo casos puntuales como el Alaris, los Altaria o los Alvia (todos de alta velocidad)- ha sido muy rara la ocasión en la que se ha hecho promoción de un servicio convencional, de los que circulan por las líneas previamente existentes.
A diferencia de otros países en los que la alta velocidad se ha implantado con mejor criterio, en España el AVE comenzó a verse como casi la única posibilidad de viajar, en lugar de ser una alternativa o complemento al tren lento. Se llegó incluso a generar la necesidad entre la sociedad de tener una estación de AVE cerca, aunque los vecinos no pudieran costear el precio del billete para subirse a los flamantes trenes aerodinámicos. No tener AVE se convirtió casi en sinónimo de no tener ferrocarril y ser un ciudadano de segunda, aunque como se ve en el vídeo anterior, su llegada haya supuesto sólo desventajas en sitios como Tardienta, el núcleo urbano más pequeño de España con estación de alta velocidad.
Abandono de servicios
A la sensación de que se quería esconder lo que no superaba 160km/h, se sumó el deterioro de los servicios prestados. Muchos trenes nocturnos como los flamantes Estrella, estrenados tan sólo 10 años antes que el AVE de Sevilla, vieron cómo poco a poco iban perdiendo servicios. Una de las prestaciones suprimidas más notables fue la del Autoexpreso, aquella que te permitía viajar con el coche en un vagón especial. Pero no fue la única. Por ejemplo, en el Atlántico Madrid-Ferrol, el tren fue durante muchos años sin cafetería. En el aún superviviente Costa Brava Madrid-Barcelona-Cerbère se suprimió la Gran Clase pese a la alta ocupación que tenía. En otros como el Costa Verde/Costa Vasca/Cantábrico (Madrid-Asturias/Irún/Santander) el aumento de precios, los constantes retrasos y la disminución del mantenimiento del material móvil, mermaron notablemente la calidad del viaje.
La consecuencia directa fue la fuga de viajeros a otros medios de transporte como el avión, el coche o el autobús pese a que Renfe intentó recuperarlos ofreciendo alternativas no comparables (Alvias diurnos en el caso de los de la zona cantábrica que usan la LAV de Valladolid) y, en el mejor de los casos, un Trenhotel para Ferrol.
La Media Distancia no se salva
Con una mejora del servicio basada exclusivamente en el lavado de cara de los trenes, muchos servicios regionales también han ido perdiendo calidad recientemente. Retrasos, horarios nada acertados, trenes con más paradas que el metro, estaciones a las que da miedo ir (como muchas de las de la línea Madrid-Cuenca-Valencia), precios nada competitivos con el autobús y un absolutamente nulo sistema de promoción han causado que algunos trayectos se conviertan en poco utilizados. En muchos casos no es porque la demanda entre los lugares afectados sea baja sino porque la oferta es mala. Por lo tanto, es difícil que haya una ocupación alta si se invita a no subir al tren.
No obstante, sería injusto no señalar los últimos esfuerzos de la operadora por rescatar a algunos de estos servicios con ciertas mejoras en la oferta, aunque sustituir trenes que perfectamente pueden seguir en servicio (serie 440/470) por otros nuevos (serie 449) haya sido quizás una política errónea que ha ayudado a aumentar el déficit, si bien la serie 449 era necesaria para algunas relaciones debido a su mayor velocidad. Aunque cambiarle el collar al perro de nada sirve.
Una posible solución al problema
Ya que plantear que se corte la inversión en la construcción de líneas de alta velocidad de dudoso éxito comercial (como la Madrid-Galicia o la Madrid-Extremadura) y que ese dinero se destine a mejorar la red convencional y los servicios prestados en ella es una auténtica utopía -y más aún cuando el AVE se sigue viendo como un derecho necesario de satisfacer- quizás la única solución viable pase por mejorar la oferta.
Sería conveniente hacer estudios de demanda en los corredores ya existentes, teniendo en cuenta otros medios de transporte, para así analizar la cantidad de potenciales viajeros y sus hábitos de cara a aumentar el número de trenes y, si se considera necesario, la variedad. Como está claro que la demanda no es la misma a lo largo del día, se debería de valorar la opción de usar trenes más cortos y baratos de explotar en las horas valle, como estos Coradia de Alstom explotados por la alemana Deutsche Bahn.
Con vehículos de este tipo se puede prestar un mayor servicio sin disparar los costes -son realmente mucho más baratos que un AVE-, lo cual permitiría aumentar la demanda de los servicios ferroviarios, ya que uno de los principales motivos por los que el ciudadano español prefiere el autobús o el coche es por la mayor flexibilidad de horarios.
Aunque son más las posibles soluciones que se pueden presentar al problema de la falta de viajeros en el ferrocarril, como aumentar la oferta de billetes combinados, no es este el objeto del presente artículo, por lo que no se profundizará en la materia.
