La agonía de la vía estrecha de FEVE

No corren buenos tiempos para la vía estrecha del Norte y Noroeste. En su día esta red formada por pequeñas líneas de ferrocarril privado fue cobijada bajo el manto de FEVE, y años más tarde, algunas líneas, como los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, fueron clausuradas y otras fueron cedidas a competencias autonómicas. Como en el caso de Valencia, Madrid, Cataluña, Mallorca o País Vasco.

Tan solo sobrevivieron en la empresa estatal un total de 1.172 kilómetros repartidos entre Galicia, Asturias, Castilla y León, Cantabria, País Vasco y Murcia.

Pero el verdadero problema surgió cuando FEVE, tras 48 años de funcionamiento, fue absorbida por Renfe y Adif.

Corría el mes de julio de 2012 cuando se aprobó el Real Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, por el cual FEVE quedaría extinguida el día 31 de diciembre de ese mismo año, y se subrogaba su infraestructura a Adif y la explotación de los trenes a Renfe.

El remedio fue peor que la enfermedad

​Por aquel entonces FEVE ya empezaba a atravesar un mal momento económico, que se dejaba notar en la falta de mantenimiento de la infraestructura. De hecho, en la prensa asturiana de 2012 ya se hablaba de una pérdida de 2,3 millones de viajeros entre los años 2006 y 2011. Un caso similar ocurría en Cantabria, cuando El Diario recogía una caída del 30% de usuarios del ferrocarril entre 2003 y 2016.

Aunque por aquel momento, la absorción por parte de Renfe iba a suponer un ahorro de 5,7 millones de euros anuales, una vez llevada a cabo, la cifra de usuarios seguía bajando y por tanto, las pérdidas iban en aumento.

Algunas de las causas más directas fueron los recortes en el personal, lo que propició la falta de vigilancia en estaciones, sumado a la carencia de tornos y máquinas expendedoras de billetes, que llevó a que muchos usuarios no contabilizasen como viajeros al no pagar el billete.

Además, el aumento del vandalismo se hizo palpable en los exteriores de estaciones y en los trenes, con cristales, papeleras y bancos rotos, además de suciedad y grafitis.

¿Qué es lo que está sucediendo en la vía estrecha de FEVE?

Para tener una visión más clara del problema que sufre la antigua FEVE, debemos tener en cuenta diversos factores que condicionan, de alguna forma, estos datos.

En primer lugar, la nula inversión que se hace en los trazados, y el envejecimiento de las unidades.

A ello se le suman las cada vez más habituales averías de los trenes, cada vez más obsoletos y para los cuales ya no existen piezas de recambio. Incidencias que son comunes tanto en Galicia, como en Murcia, Cantabria, León, Asturias o País Vasco.

Curioso resulta este último ejemplo, ya que mientras Euskotren explota la línea que une Bermeo, San Sebastián y Hendaya sin incidencias, la que opera Renfe cada día acumula retrasos y supresiones.

En ocasiones las averías se producen a causa de desprendimientos o descarrilamientos por el mal estado de las vías y su entorno, y cuya solución en lugar de arreglos, pasa por la colocación de límites de velocidad.

Esto genera continuos retrasos y supresiones en los servicios, que siembran el caos en las líneas de ancho métrico.

Los horarios y la gestión de paradas en el área de cercanías para los trenes regionales es otro factor que debería ser revisado por la empresa gestora, ya que resulta inverosímil que un vecino que quiera desplazarse, por ejemplo, desde Navia a Oviedo, en un viaje que dura 3 horas y 6 minutos si no acumula retraso, no pueda volver en el día. Porque llegaría a Oviedo a las 15.31, y el tren de vuelta ha salido a las 14.30.

Por si todo esto no fueran problemas suficientes, el inicio de la crisis llevó también paralizaciones y retrasos en las obras proyectadas, como ocurre en el caso del soterramiento del ferrocarril a su paso por la localidad asturiana de Langreo, la construcción del Metrotrén y la nueva estación intermodal de Gijón o la creación del tranvía en León.

Las obras del soterramiento del ferrocarril en Langreo supusieron el corte de la línea entre Tuilla y Laviana durante varios meses, lo que conllevó a la caída en picado de usuarios que sustituyeron el tren por el autobús. Cabe destacar que una vez restablecido el servicio, el tren continuó sin utilizar dicha infraestructura y que dichas obras que supusieron un grave trastorno para la línea, aún continúan paralizadas a día de hoy.

El caso de Gijón no es más halagüeño, ya que desde el año 2011, para la futura obra de construcción de la nueva estación intermodal y su conexión con el Metrotrén, se clausuró el servicio de la estación de Jovellanos, en el centro, en la que operaban RENFE y FEVE. Se construyó una estación provisional en una zona más alejada, que cuenta con un pésimo servicio de bus urbano. Esto supuso en el primer año, una caída de viajeros del 43,6%.

En León ha ocurrido un tanto de lo mismo. Y es que para un proyecto de tranvía con varias líneas, que conectarían el casco histórico con el hospital, se cortó la línea en la estación de La Asunción, a las afueras de la ciudad, el 19 de septiembre de 2011. Y a día de hoy, sin las conexiones realizadas al hospital y el casco histórico, y con la única obra finalizada hasta la antigua estación, el servicio sigue interrumpido. Por un tema burocrático.

De cortes saben también mucho en Mieres, donde se cerró al tráfico de viajeros un tramo de la línea que desde Collanzo llegaba hasta Trubia, y enlazaba con las líneas de Oviedo, Pravia y San Esteban, y con los servicios regionales de Galicia y Santander.

De esta forma, esta línea queda inconexa con otras líneas de vía estrecha, mientras el tramo cerrado es sustituido por un autobús que hace el recorrido.

La alta velocidad es la prioridad

Se trata de una serie de despropósitos que dificultan el acceso al ferrocarril desde grandes núcleos de población, y que hacen que estos servicios puedan llegar a considerarse deficitarios.

Mientras Adif pone la mira en la alta velocidad y en los futuros inversores que explotarán las líneas en las áreas más pobladas con la liberalización del transporte ferroviario, estas líneas que en su mayoría vertebran la cornisa cantábrica repleta de pequeños pueblos y aldeas con sus respectivos apeaderos, verán con lejanía y anhelo ese desarrollo. Mientras su situación sigue empeorando cada día.

Esto conllevará a que la población de la zona rural siga en descenso, y por tanto, el número de viajeros. Una situación que se hace insostenible, y donde la consecuencia y la causalidad llevan el mismo nombre.

Estos factores negativos que arrastran las líneas de la antigua FEVE podrían tratarse de casos aislados, pero son demasiados para tratarse como tales y son más bien un problema global que repercute negativamente en la cifra de viajeros. Una cifra que desciende de forma exponencial cada día.

Son factores condicionantes y directamente proporcionales a la pérdida exhaustiva de viajeros que han dejado de depositar la confianza y la fiabilidad en el ferrocarril, porque en alguna ocasión han llegado tarde a sus trabajos, han perdido algún enlace con otro medio de transporte, o se han quedado tirados sin poder volver a sus casas.

Se trata de usuarios castigados que sin una buena inversión que suponga la renovación del ferrocarril de ancho métrico, no volverán a confiar en él y apostarán por el transporte por carretera. Un sector que en ocasiones también se convierte en un verdugo, en lugar de ser un aliado con el que complementarse en trayectos a donde el tren no llega.

Imagen de cabecera: Unidad 2718 de vía estrecha de Feve circulando por Viveiro. Foto (CC BY SA): Enrique Pernas