Infraestructuras de Portugal avanza con la puesta en marcha de la electrificación entre Viana do Castelo y la frontera española, con la circulación de la primera locomotora eléctrica que cruza el puente sobre el río Miño y llega a territorio español.
Primera electrificación hispanolusa
La primera prueba se ha realizado con la locomotora 2627 de CP, que cruzó parte del puente internacional sobre el río Miño hasta llegar a territorio español, en donde la composición formada además por un coche laboratorio y la locomotora diésel 1415 reculó hacia suelo portugués.
La circulación de la locomotora ha marcado un hito histórico en las relaciones ferroviarias entre los países ibéricos. Aunque compartan ancho de vía, hasta ahora todas las conexiones internacionales han sido a través de líneas sin electrificar.
Una limitación que comenzó a ser subsanada en 2015 cuando los gobiernos de ambos países acordaron la electrificación de todo el Eje Atlántico. Por parte de Portugal era necesario ampliar la electrificación desde Viana do Castelo, mientras que por el lado español había que tender nueva electrificación desde Guillarei. Un tramo de sólo 5 kilómetros cuya catenaria fue puesta en tensión el pasado mes de julio.
Como en España la tensión de alimentación es de 3.000 Vcc y en Portugal es de 25 kV 50 Hz, habrá un cambio de voltaje justo antes de empezar el puente internacional en suelo español, que limitará la circulación en modo eléctrico a trenes bitensión. Una situación provisional ya que está previsto cambiar a 25 kV el tramo del Eje Atlántico que se mantiene en continua, entre Guillarei y Vigo, y en un futuro más lejano transformar también la línea hacia Orense y Monforte de Lemos.
Aparte de esta conexión, también se está electrificando el ferrocarril internacional que circula por Fuentes de Oñoro y Vilar Formoso, en este caso desde Salamanca, a donde los 25 kV llegan desde Medina del Campo.
Por último, la conexión que existe a través de Badajoz y Elvas también va a ser electrificada a 25 kV, teniendo continuidad hasta Madrid por la LAV extremeña.
Creo que es un error, puesto que con el dineral que cuesta electrificar líneas ferroviarias y después el mantenimiento por vida, se podrían fabricar locomotoras con pilas de combustible, (ya existen trenes con esa tecnología circulando en otros paises). Y se obtendría transporte ferroviario limpio y a un coste muchísimo más bajo que el sistema antiguo de catenaria.
Estoy de acuerdo. Cuando las locomotoras eléctricas con pila de hidrogeno sean una realidad (no queda mucho), se pueden evitar los sobrecostes de electrificación en líneas que no tienen el suficiente tráfico, como para electrificarlas.
Además con las lomotoras de hidrógeno, no solo se contaminará menos, sino que probablemente la potencia de éstas, sea muy parecida a las actuales eléctricas.
Por ahora la tecnología de hidrógeno en el ferrocarril se está desarrollando para trenes autopropulsados. Aunque Talgo va a probarla en una locomotora, la TRAV-CA, parece que el tener locomotoras de gran potencia para trenes de mercancías con pila de hidrógeno aún está lejos. Así que por el momento toca contar con la electrificación de las líneas en las que se quiere que haya tráfico de mercancías.