Con gran tristeza debemos anunciar la muerte de un sueño. La muerte del teletransporte europeo. Se marcha a un mundo mejor.
Midnight Trains ha muerto hoy, rodeado de familiares y amigos.
Así empieza la publicación de despedida del proyecto que aspiraba a crear, con capital privado, una red europea de trenes nocturnos con base en París.
A diferencia del resto de este tipo de trenes, Midnight Trains proponía un servicio 100% Prémium pensando en la comodidad y en la privacidad de los viajeros. Según presumían en su presentación, no iban a ofrecer plazas sentadas y todos los departamentos iban a ser individuales o compartidos entre personas conocidas.
Aspiraban a operar cinco rutas, más una sexta (París-Oporto, como ramificación de la de Madrid) que fue descartada el pasado mes de noviembre.
- París-Milán-Venecia. Formaba parte del programa Connecting Europe de la CE.
- París-Florencia-Roma.
- París-Barcelona.
- París-Madrid.
- París-Niza.
Sin embargo, el proyecto no ha conseguido la financiación necesaria. Y es que es una aventura muy arriesgada que tenía muy pocas posibilidades de conseguir alguna rentabilidad.
La operación de trenes nocturnos es bastante costosa. Si no cuenta con subvenciones y los trenes van a tener una capacidad muy limitada para el servicio Premium, es inviable ofrecer precios competitivos con el avión, los servicios diurnos de alta velocidad y otros trenes nocturnos de mayor aprovechamiento.
Era un modelo de negocio abocado al fracaso. Y en las redes hay quienes insinúan que, con este proyecto, se estaba vendiendo humo.
En la carta de desdpedida de Midnight Trains, sus tres promotores analizan cómo han llegado a este punto. Sin embargo, no mencionan la dificultad (o casi imposibilidad) de rentabilizar trenes regulares con una capacidad de viajeros tan baja.
A continuación, puedes leer la carta de despedida traducida al español.
Donde la noche muere (carta de despedida de Midnight Trains en español)
Con gran tristeza debemos anunciar la muerte de un sueño. La muerte del teletransporte europeo. Se marcha a un mundo mejor.
Midnight Trains ha muerto hoy, rodeado de familiares y amigos.
Hemos hecho todo lo que estaba en nuestra mano para conseguir hacer realidad el sueño compartido de un tren nocturno del siglo XXI. Era un tren nocturno hermoso, que merecía la pena y que tenía el poder de hacer realidad los viajes sostenibles entre las principales ciudades de Europa.
Hoy es el final de un ambicioso proyecto lanzado por un trío audaz. Durante cuatro años, hemos puesto toda nuestra energía en reinventar el tren nocturno para convertirlo en un medio de transporte acorde con nuestros tiempos, capaz de competir con la aviación de media distancia y de ofrecer una alternativa deseable a todos aquellos que desean seguir viajando sin destrozar el planeta.
Fue una apuesta loca, pero no tanto. En la última década, las infraestructuras ferroviarias europeas se han abierto progresivamente a todos los operadores públicos o privados que deseen explotar trenes. Antes sólo lo hacían los operadores nacionales (SNCF, RENFE, DB, etc.). El marco reglamentario nos abrió los brazos. Algunos proyectos europeos – Italo, Flix train, Regiojet y Léo express – reforzaron nuestro deseo de entrar en este mercado.
Y todo ello a pesar de las advertencias de los expertos desde el principio. «Legalmente, el mercado está abierto, pero está dominado por los operadores tradicionales», decían. «Nunca se podrá encontrar material de segunda mano, porque los históricos prefieren desguazarlo a venderlo a los nuevos competidores». «Ningún constructor aceptará trabajar con una empresa pequeña como la suya», dijeron.
«Nadie financiará su material rodante porque el mercado de pasajeros no subvencionado se considera arriesgado», afirmaron. «Es infernal trabajar con gestores de infraestructuras que están bajo el pulgar de los operadores nacionales históricos», dijeron. «Podría funcionar en otros lugares de Europa, pero el ferrocarril francés pertenece a la SNCF y los agentes públicos lo protegen», señalaron. Y éstas son sólo algunas de las cosas que hemos oído.
Somos conscientes de todos estos riesgos. Pero los hemos medido y evaluado. Basándonos en otras experiencias de éxito en otros sectores, vimos un camino incierto, pero realista, para alcanzar el objetivo final. Queríamos encontrar soluciones a esta complicada ecuación en lugar de detenernos ante los obstáculos a primera vista, y decidir que no se podían superar.
Todo empezó con una ronda de financiación que nos permitió desarrollar el proyecto. Una recaudación de fondos que llevamos a cabo con más de cuarenta business angels tan apasionados como nosotros por el proyecto. Juntos definimos los grandes objetivos necesarios para dar el siguiente paso. Tardamos dos años en alcanzarlos. Fueron dos años difíciles en los que aprendimos a pensar, hablar y vivir el ferrocarril, lo que nos permitió crear relaciones de confianza con todos los grandes actores del sector.
Fue también al final de esos dos primeros años cuando se unió a nosotros Nicolas Bargelès, nuestro maravilloso y audaz director de operaciones y nuevo socio.
Con todo un equipo fundador, los trenes listos para ser construidos (con las especificaciones técnicas y el diseño realizados), un fabricante cuidadosamente seleccionado y un arrendador inglés de nuestro lado para financiar los dos primeros trenes, abordamos entonces nuestra segunda ronda de financiación, que nos permitiría lanzar, como mínimo, nuestra primera línea París-Milán-Venecia.
Y aquí es donde fracasamos.
Podríamos pasarnos horas contándoles toda la historia, pero está toda en el archivo: Confidencias. Intentaremos hacer balance aquí, con la retrospectiva y la previsión necesarias para este tipo de ejercicio.
1. Creíamos que nuestra visión sería compartida por más inversores
Construimos nuestra convicción en torno a una hipótesis sólida que sigue siendo justa a nuestros ojos: no habría ningún avión «limpio» antes de finales de siglo y la única forma de descarbonizar los viajes de medio radio es el tren nocturno. Sin embargo, el tren nocturno en su forma actual, y durante la próxima década, no estará a la altura de lograr el cambio necesario.
Teníamos la impresión de que esta visión sería compartida por el mayor número posible de personas. En este punto, estábamos en lo cierto y, en cuanto se anunció la creación de nuestra empresa, miles de personas se unieron a nosotros en torno a esta visión. Sin embargo, no habíamos tenido en cuenta dos factores asesinos, que se exponen a continuación.
El ferrocarril no es una «megatendencia» y los trenes nocturnos aún menos:
Es posible, en nuestra época, financiar y lanzar proyectos industriales a gran escala con el objetivo de proteger el medio ambiente. Sin embargo, estos sectores están restringidos por los poderes públicos. Así ocurría hace unos años en el sector de la energía, y luego en el de la alimentación y la agricultura. Fuera de los caminos trillados, es casi imposible llegar. Deberíamos habernos dado cuenta rápidamente de que el sector ferroviario no estaba preparado para abrirse a nuevos operadores privados. El dinero y la energía de las autoridades públicas se concentran en la energía y, en nuestro caso, en los aviones limpios más que en los usos o la mejora de lo que ya existe.
La realidad de la apertura del mercado a la competencia:
Los canales están abiertos, pero en realidad el mercado ferroviario se ha abierto sobre todo a sí mismo. Este mercado fue organizado por las autoridades públicas para sus propios operadores históricos, no para crear realmente nuevos actores. Cada país europeo puede ver a sus vecinos aterrizar en su territorio y viceversa. Estos operadores disponen de los bienes (material rodante) y los medios (financiación y organismos públicos de garantía) para desplegarse. Lo sabíamos, pero pensábamos que sería posible cambiar las reglas, o que evolucionarían por sí solas. Fue una mala lectura por nuestra parte: escuchamos demasiado las reivindicaciones, pero no nos fijamos lo suficiente en la actuación de los poderes públicos franceses y europeos.
2. Los actores financieros en Europa no están en consonancia con un proyecto como Midnight, su perfil de riesgo, madurez, ambición y características
Por un lado, los fondos semilla (capital riesgo) no invierten en proyectos a largo plazo con activos para operar. Es una pena, porque saben cómo apoyar a los emprendedores en sus primeros años.
Por otro lado, los fondos de inversión en infraestructuras no invierten en empresas jóvenes y tienen muy poco interés en el ferrocarril. Es una pena, porque saben invertir en empresas a largo plazo con importantes activos bajo gestión.
Y, por último, los fondos de crecimiento invierten en crecimiento y rara vez asumen el riesgo comercial de crear una empresa. Es una pena, porque algunos tienen la cultura del capital riesgo y otros la de las infraestructuras.
El mandato era estricto, teníamos pocos objetivos obvios y muchos elementos que sincronizar. Con mala sincronización, mal ritmo y falta de éxito, no conseguimos crear el impulso que necesitábamos. Sin embargo, la recaudación de fondos es la clave de todo.
3. Financiación insuficiente en los inicios, nos faltó velocidad y no alcanzamos la madurez necesaria
Deberíamos habernos detenido cuando no conseguimos recaudar los 5 millones de euros necesarios en nuestra primera ronda. En aquel momento pensamos que con los esfuerzos financieros y la energía de los fundadores podríamos mover montañas. Por desgracia, no éramos lo bastante fuertes para afrontar esta segunda ronda de financiación extraordinaria y sin precedentes. Con un total de 1,3 millones de euros, incluso sin pagarnos a nosotros mismos, era imposible alinear temas adicionales con la especificación de nuestros trenes, la asociación con un fabricante, la especificación de nuestro SI, encontrar un director de operaciones y la creación de una comunidad.
Con más dinero, podríamos:
- Haber obtenido nuestra licencia de empresa ferroviaria y nuestro certificado de seguridad, lo que habría reforzado nuestro expediente, sobre todo ante inversores sin experiencia en el sector.
- Haber encargado a una empresa consultora independiente que cuestionara nuestro plan de negocio y, en particular, nuestras hipótesis de tráfico. Un documento así cuesta entre 300.000 y 500.000 euros y siempre nos hemos negado a invertirlos. A día de hoy, lo lamentamos.
- Contratar un equipo de lobby. Pensamos que después de los textos y las declaraciones, una empresa como la nuestra podría ser útil a las administraciones y a los políticos para tomar medidas. También pensamos que al actual Gobierno francés, favorable a las start-ups, le habría gustado demostrar que cada sector debe estar abierto a las empresas innovadoras.
- Hacer crecer el equipo más rápidamente y alquilar oficinas. Es superficial y está correlacionado con todo lo demás, pero un equipo y unas oficinas más grandes habrían dado una impresión de solidez y madurez a nuestros interlocutores cuando hubiera que tomar la decisión definitiva. Era innecesario en esta fase, pero nos habría dado una mejor imagen.
Siempre hemos tomado decisiones comedidas, como buenos padres de familia, y quizá deberíamos haber pensado más en grande, más deprisa, o habernos detenido antes.
Así que sí, el sector ferroviario es bastante exclusivo, complejo y rígido, pero fuimos bien recibidos y nos enamoramos de este extraordinario mundo construido con pasión por entusiastas. Agradecemos calurosa y amablemente a todos los que tuvimos la oportunidad de conocer y a todos con los que trabajamos.
Realmente esperamos que en los próximos años, la Comisión Europea, los gobiernos de los Estados miembros, así como las autoridades organizadoras, construyan un ferrocarril capaz de acoger a nuevas empresas innovadoras. Esperamos que esta dinámica permita que los fondos de inversión se interesen por el ferrocarril, para que otros empresarios consigan crear nuevos usos y mejorar la experiencia del viaje en tren. Para que este medio de transporte sea querido como una alternativa significativa a la aviación y el automóvil.
En un plano más personal, lamentamos haber dado la razón a algunos de los escépticos y cínicos que hemos encontrado en el sector público y privado durante los últimos cuatro años. Pero sobre todo lamentamos haber generado tanta esperanza y deseo entre el público en general, entre ustedes, los lectores, que han seguido nuestros progresos. También lamentamos no haber conseguido dar vida a un producto con el que tanto soñábamos. Los sueños están para hacerlos realidad, y éste no lo hemos conseguido.
Sigamos soñando con Midnight Trains. Algún día, otros emprendedores podrán triunfar donde nosotros fracasamos. Y tanto mejor, el planeta lo necesita. Si algunos emprendedores desean ganar tiempo y partir de una base sana y establecida para lanzar un proyecto similar, estamos abiertos a la discusión para la transferencia de nuestros activos.
Gracias a todos por compartir nuestro sueño y creer en nosotros para hacerlo realidad.
Buenas noches a todos.
Adrien, Romain y Nicolas
