Esta mañana un artículo publicado en El País achacaba a la mala conducción del maquinista el incidente protagonizado este sábado por un tren de Ouigo. Una causa improbable como hemos podido contrastar con expertos.
Como contamos ayer en Trenvista, el tren 06741, que sale de Atocha a las 14:05, se quedó detenido en Cetina (Aragón) con parte del hilo de contacto enrollado en el testero posterior. Si bien en un primer momento se pensó que podría haber sido un enganchón con el pantógrafo, el desprendimiento del hilo de contacto antes del paso del tren es la teoría más factible.
Sin embargo es la investigación abierta la que tendrá que determinar la causa del incidente. De tal forma que se puedan depurar responsabilidades y determinar qué entidad deberá asumir el coste de las indemnizaciones a los viajeros afectados así como la reparación de la catenaria.
Desde Trenvista queremos aclarar que todo lo que se diga sobre la causa del incidente antes de conocer el resultado de la investigación son hipótesis. Elucubraciones pendientes de confirmar cuando los expertos que están investigando aclaren lo sucedido.
En el mencionado artículo de El País, basado en un presunto informe preliminar de la investigación, se defiende la hipótesis de que el incidente fue causado por una mala práctica de conducción del maquinista de Ouigo.
En concreto, dice que el problema se debió a que el maquinista entró en una zona neutra sin bajar el pantógrafo. Hecho que causó un cortocircuito que tuvo como consecuencia el sobrecalentamiento de la catenaria y el desprendimiento del hilo de contacto.
¿Qué es una zona neutra?
Una zona neutra es una pequeña sección de catenaria sin electricidad que se emplea en las líneas que usan corriente alterna, como las de alta velocidad. Su función es separar dos secciones de catenaria alimentadas por distintas subestaciones y así evitar un cortocircuito ya que la electricidad se puede encontrar en distintas fases. Para entrar en una zona neutra es obligatorio que el tren deje de traccionar.
Investigando sobre esta hipótesis, en Trenvista nos hemos puesto en contacto con expertos. Que descartan la teoría de que el maquinista sea el responsable de lo sucedido.
Por un lado, personal de conducción tanto de Ouigo como de Renfe aseguran que cuando se circula con ERTMS, el tren abre automáticamente el disyuntor al llegar a una zona neutra. Por lo que aunque el maquinista haga caso omiso de la señalización y no deje de traccionar, el tren lo hace por sí solo. Es un sistema que es redundante, por lo que no debería fallar.
Así podría haberse dado el incidente en la zona neutra
Además, un experto en electrificación ferroviaria consultado por Trenvista nos ha contado lo siguiente sobre este tipo de zonas:
Las zonas neutras no están puestas a tierra y su longitud ha de ser suficiente para albergar dentro de ella a dos trenes en mando múltiple con sus pantógrafos alzados entre los seccionamientos de lámina de aire sin que los pantógrafos puedan estar simultáneamente en dichos seccionamientos a ambos extremos. Con esto se evita precisamente el puenteo de una fase con la otra y el consecuente cortocircuito.
Ahora bien, en el momento que entras con el pantógrafo alzado al seccionamiento de lámina de aire de la zona neutra, aún con el disyuntor abierto, las pletinas del frotador hacen puente entre el hilo energizado y el que está sin tensión. Esto crea una leve chispa por el hecho de que es el propio pantógrafo el que está energizando el conductor sin tensión.
Si resulta que además vas con el disyuntor cerrado y consumiendo, cuando estás terminando de atravesar el solape del seccionamiento se puede producir el enganchón. Pues aunque el pantógrafo ya esté frotando el hilo de contacto de la zona neutra, a corta distancia se produce un arco eléctrico que provocaría un sobrecalentamiento.
Los seccionadores permiten energizar las zonas neutras
Se supone que no es posible cortocircuitar las dos fases de las subestaciones gracias precisamente a las zonas neutras. Ahora bien, las zonas neutras tienen seccionadores en ambos extremos que permiten la energización de la misma en caso de necesidad. Por ejemplo, en el caso de que un tren eléctrico se quede detenido en ella se energiza para que pueda reanudar la marcha.
En estos casos lo que se hace es cerrar el seccionador siguiente al de la marcha para que ya sea la siguiente subestación la que alimente. Con esto se evita hacer el cortocircuito en seccionamiento final de la zona.
Ahora falta saber si uno de los seccionadores de la zona neutra estaba cerrado o si por contra, ambos estaban abiertos, que es como han de estar. Si uno de los seccionadores estuviera cerrado, la zona neutra estaría energizada con la corriente de una de las subestaciones. Por lo que, abierto el disyuntor o no, el frotador del pantógrafo hubiera hecho el puente para el corto.
De la única forma que se hubiera salvado la avería con un seccionador cerrado es pasar la zona neutra entera con los pantógrafos bajados.
Conclusiones
Por lo tanto, el enganchón se podría haber producido sólo si el tren entrara en zona neutra traccionando. Algo que es muy poco probable ya que de forma automática abre el disyuntor.
Por su parte, el hipotético cortocircuito que podría haber causado el desprendimiento del hilo de contacto, sólo se puede haber producido si uno de los seccionadores estuviera cerrado por error. No obstante es una situación también muy poco probable y que hubiera requerido una manipulación del seccionador entre el tren anterior y el afectado.
Hay otros motivos por los que el hilo de contacto se puede haber desprendido. No obstante, reiteramos que habrá que esperar al resultado de la investigación para saber con detalle qué es lo que ha pasado.
Desde estas líneas agradecemos la información facilitada por parte de las personas consultadas.
