El ferrocarril ha vuelto a estar estos días en boca de todos gracias a un “escándalo” protagonizado por Renfe y los trenes que compró a CAF en 2020 para la red de ancho métrico del norte del país.
Un problema que no se puede negar que sea grave. Pero que ha sido magnificado de forma casi irracional por muchos medios de comunicación que han difundido con alegría informaciones erróneas. Llegando a difundir que los trenes ya se han entregado y que no se van a poder utilizar.
El tema se ha tratado hasta con mofa en algunos medios, entre los que me quedo con este conocido programa de televisión presentado por una famosa presentadora.
Dada la magnitud de este asunto, el escándalo de la información que se está dando y que estos últimos días no he podido publicar nada en Trenvista por estar centrado en un importante cambio para Trenvista, hoy abordo este tema con un formato de columna en vez de noticia. Y es que no puedo evitar dar mi opinión personal sobre este asunto, que voy a tratar con el máximo rigor. Ese que ha brillado por su ausencia al tratar este tema.
El origen del lío
Todo empezó el 24 de enero, cuando la web del asturiano El Comercio publicó que Renfe seguía sin recibir estos trenes por una confusión en sus dimensiones. En esta información se desvelaba que el gálibo indicado por Renfe era mayor que el permitido por algunos túneles por los que estos trenes van a circular.
La noticia hace referencia del contrato adjudicado a CAF en junio de 2020, mediante el que se le encargó la fabricación de 26 trenes eléctricos y 5 duales para la red de la antigua FEVE por un total de 267,4 millones de euros (IVA incluido), con mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 de los trenes.
Este contrato contempla, en un segundo lote, la fabricación de 6 unidades eléctricas para la línea Cercedilla-Cotos de Cercanías Madrid por 61,9 millones, incluyendo su mantenimiento también durante 15 años.
El contrato fue firmado en el mes de diciembre y desde entonces todo ha sido silencio informativo por parte de Renfe. La operadora nunca ha facilitado información sobre el desarrollo del pedido a ningún medio, a pesar de las reiteradas solicitudes de novedades. Un silencio que contrasta con la buena información que se está dando sobre los 280 nuevos trenes de Cercanías o, en menor medida, los nuevos trenes de Media Distancia.
La firma del contrato marca el inicio de los trabajos. Y el primer paso es el diseño, proceso en el que en enero de 2021 se detectó que algo fallaba. Resulta que los gálibos facilitados por Renfe en el proceso de adquisición eran mayores que los gálibos permitidos en algunos túneles.
La consecuencia de continuar diseñando acorde a esas especificaciones hubiera sido que los trenes no habrían entrado en los túneles. Sin embargo, el trabajo de diseño se paralizó para encontrar una solución al problema.
¿Por qué Renfe indicó unos gálibos mayores a los reales?
La respuesta rápida es la normativa.
La respuesta detallada viene ahora. Es importante entender el origen para poder explicar las posibles soluciones.
Por lo que se sabe hasta ahora, en los pliegos del concurso Renfe respetó la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. Una normativa aprobada bajo la orden FOM/1630/2015 el 14 de julio de 2015. Esta Instrucción contempla dos gálibos para la red de ancho métrico:
- GED10 para líneas sin electrificar.
- GEE10 para líneas electrificadas.
El problema es que estos gálibos son los que se tienen que respetar en túneles de nueva construcción. Sobre los túneles históricos, algunos de menor tamaño, la normativa no define ningún estándar.
Según fuentes del sector consultadas por Trenvista, cuando Feve compraba nuevo material móvil lo hacía aplicando el conocido como “método comparativo”. Se basa en calcular el gálibo de los trenes nuevos en base a las dimensiones de los trenes ya existentes. Cabe destacar que la última compra fue realizada en 2007, cuando se adquirieron las series 527 (2700) y 529 (2900).
En ese momento aún no existía la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) y faltaban 7 años y medio para la aprobación de la Instrucción. Por lo que parece, durante su desarrollo nadie tuvo en cuenta que Feve, ya integrada en Renfe, usaba el método comparativo así que no fue incorporado a la normativa.
Aunque la Instrucción Ferroviaria de Gálibos remite al registro de infraestructura para estos casos, en manos de Adif, Renfe optó por ceñirse al estándar. Algunas fuentes del sector indican que estos pliegos se redactaron con el beneplácito de la AESF en la época en la que Íñigo de la Serna era ministro de Fomento.
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Soluciones al problema
Se pusieron tres opciones sobre la mesa:
En cuanto se detectó esta incompatibilidad, el MITMA, Adif, Renfe y CAF se pusieron a trabajar para solucionarlo. El objetivo era evitar retrasar el desarrollo del proyecto, pero no es una tarea que se pueda ejecutar de la noche a la mañana.
- Adaptar los túneles a la normativa actual. Hubiera sido una solución práctica, pero lenta y muy costosa que se terminó descartando.
- Construir los trenes conforme a la normativa actual, respetando los gálibos indicados en el registro de infraestructura. Aunque a priori suena como la opción más lógica, si se respeta la normativa los trenes habrían sido demasiado pequeños debido a los márgenes establecidos.
- Recurrir al método comparativo. Una apuesta segura, ya que si los trenes actuales circulan, otros con el mismo gálibo también deben poder hacerlo. Pero volvemos a lo de antes: no estaba regulado en España.
Finalmente, en septiembre de 2021 se decide optar por esta última solución, lo que requiere del visto bueno de la Agencia. Este visto bueno se dio en febrero de 2022, un año después de que se paralizara el diseño.
Lo que ha pasado desde entonces hasta ahora es una incógnita. Según el MITMA, se han reanudado los trabajos de diseño y deberían concluir el próximo verano.
Pero ya arrastrarán más de dos años de retraso, que serán difíciles de compensar en el proceso de fabricación y posterior homologación (por favor, ¡qué no haya más problemas durante este último paso!).
Los nuevos trenes de ancho métrico de Renfe han sido un escándalo… informativo
Es innegable que es un grave problema que los trenes se retrasen por un fallo cuyo origen es bastante complejo. ¿La culpa es de Renfe, de la AESF por no contemplar el método comparativo al desarrollar la Instrucción General de Gálibos o de Adif por no informar mejor de los gálibos en la Declaración sobre la red? Posiblemente la culpa sea de todos y ninguno.
Todo apunta a que este lío es consecuencia de una cadena de decisiones equivocadas. Quizás se podía haber prevenido desarrollando la normativa del método comparativo antes de licitar los trenes… O desarrollándola en 2015 junto a la Instrucción Ferrroviaria de Gálibos.
Sea como sea, es un fallo grave que perjudica a los usuarios del ferrocarril. Pero lo más grave de todo este asunto es el escándalo que muchos han pregonado.
El auténtico fiasco que hay sobre los trenes de ancho métrico es el informativo. Un circo mediático impulsado por medios de comunicación que, o no tienen ni idea de lo que informan, o han aplicado la máxima de “que la realidad no te estropee un buen titular”. Ambas son malas prácticas y posiblemente se hayan mezclado, empañando la aún más labor periodística en este país.
Una de las grandes mentiras que se han dado como válidas es que los trenes ya se han entregado. Ha cundido la sensación de que se ha tirado dinero a la basura; que tenemos trenes que no sirven. Y no, los trenes no se han entregado porque ni siquiera CAF ha terminado de diseñarlos.
Por supuesto, tampoco podrían circular en Algeciras, como ha propuesto su Alcalde, al que le funciona con precisión de reloj suizo el teléfono escacharrado.
Uno de los objetivos de Trenvista es, precisamente, brindar información rigurosa sobre la actualidad del sector ferroviario. Y es que es habitual que los medios generalistas metan la pata con la información de este sector, demasiado complejo como para abordarlo sin conocimientos.
Pero una cosa es meter la pata y otra es, como dijo un tuitero, originar el que seguramente sea el mayor caso de cuñadismo ferroviario de la historia de España.
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Muy bien explicado y detallado.
Para completar el artículo, deberías añadir por qué ADIF tiene 3 trenes de auscultación y va a comprar otros tres más para Ancho Ibérico y UIC, y para FEVE no hay ni uno. O por qué ningún gobierno ha hecho inversiones relevantes en infraestructuras de FEVE en 30 años.
Otra pregunta es por qué la declaración de la red de 2022, con el fallo reconocido, siguió sin corregirse.
Una tercera, por qué el gobierno piensa que trenes nuevos en FEVE van a mejorar el servicio sin cambiar la infraestructura. Es decir, si los tiempos Santander-Bilbao van a mejorar como reclamaba Revilla.
Por último, hay que preguntar por qué no se informó de esto en dos años, cuando lleva siendo Vox Populi en el sector desde hace algo más de un año.
Efectivamente, hay más responsabilidades políticas y menos técnicas de lo que se dice.