Tras 19 años de obras y más de 3.700 millones de euros invertidos, estamos a punto de asistir a la puesta en marcha de una de las obras de ingeniería más importantes del país, que va a suponer un antes y un después en la conexión de Asturias con el resto de la Península Ibérica y de Europa.
La variante de Pajares enfila la recta final de su construcción, con la obra ya entregada y a pocos meses de la inauguración.
Antecedentes
En la actualidad, Asturias y Castilla y León están unidas por ferrocarril a través de la Rampa de Pajares, que, a través del puerto homónimo, cruza la cordillera Cantábrica.
Se trata de una infraestructura cuya construcción fue todo un prodigio en su época. Inaugurada el 15 de agosto de 1884, tiene una longitud de 42,7 kilómetros entre Busdongo y Puente de los Fierros.
La altura máxima que alcanza es de 1.270 msnm. en el túnel de La Perruca y, debido a la orografía, cuenta con curvas de 300 metros de radio y con 70 túneles. La pendiente máxima es del 20%, prácticamente constante, para salvar una diferencia de altura de casi 1.000 metros.
Unas características que hacen compleja su explotación debido a la gran potencia necesaria para salvar semejante pendiente, su trazado en vía única y la gran exposición que tiene la línea al clima invernal.
El primer intento para construir una alternativa que permitiera eliminar estos problemas comenzó en el año 1979.
El Plan General de Ferrocarriles impulsado por Alejandro Rebollo, secretario general, y más tarde, presidente de RENFE, en aquel año contemplaba la construcción de un nuevo ferrocarril, para el que se llegaron a estudiar más de 60 alternativas de trazado.
Sin embargo, el proyecto fue descartado en los años 80 y no fue hasta junio del año 2000, con la publicación del Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2007 cuando se rescató la construcción de esta alternativa a la Rampa de Pajares, ahora en formato de LAV (Línea de Alta Velocidad). Tres años después, en 2003, se aprobó el proyecto y las obras comenzaron de manera formal en febrero de 2004 con la colocación de la “primera piedra”.
En ese momento, el plazo de ejecución de las obras era de sólo cinco años. La realidad es que han pasado 19 desde aquel acto y aún se desconoce la fecha concreta de apertura, aunque será a lo largo del año.
Las múltiples complicaciones en la construcción, causadas principalmente por la interferencia de los túneles con grandes acuíferos, han ocasionado constantes retrasos y una casi cuadruplicación de la inversión. Y es que con Francisco Álvarez-Cascos en el Ministerio de Fomento, el presupuesto era de 1.085 millones de euros.
Características de la variante de Pajares
La Variante de Pajares tiene una longitud de 49,77 kilómetros. Comienza, por su lado sur, en el municipio de La Robla, donde estará conectada a León a través de la línea convencional.
En el lado norte, la infraestructura termina en Pola de Lena, ahorrando 34 kilómetros de recorrido respecto al tramo actual. Además, permitirá circular a una velocidad máxima de 275 km/h por la vía Oeste (de ancho ibérico) en el Túnel de Pajares, recortando el tiempo de viaje en más de 100 minutos según ha afirmado la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez. No obstante, la velocidad máxima por la otra vía (dotada de tercer carril) será inicialmente de 180 km/h, aunque está previsto que se aumente a 220 km/h.
La infraestructura está diseñada para un tráfico mixto de viajeros y mercancías, permitiendo la circulación de trenes de hasta 750 metros de longitud. La electrificación se ha hecho con una tensión de 2×25 kV 50 Hz c.a., por lo que las locomotoras pueden dar su máxima potencia. En el caso de las EURO6000 del fabricante Stadler (serie 256), adquirida por varias operadoras, tendrán una potencia máxima de 6.000 kW en la variante, frente a los 5.600 kW a los que limita la tensión de 3.000 V c.c.
Trazado
La Variante de Pajares parte del lado Leonés en La Robla. Tras cruzar 5 túneles (de entre 251 m y 1.132 m) y dos viaductos, unos 9,6 km más al norte, en el término municipal de Pola de Gordón, comienza la obra más notable de toda la variante.
Se trata de los túneles de Pajares, unos de los más largos del mundo con una longitud de 24,6 km y su otro extremo en el término municipal de Telledo, ya en Asturias. Se trata de dos tubos paralelos construidos empleando tuneladoras con un diámetro de excavación de 10,4 m, siendo el diámetro interior de 8,5 m.
Cada tubo alberga una vía única y la separación entre los ejes centrales de ambos es de 50 m. Los dos tubos están unidos con un total de 58 galerías construidas cada 400 metros para poder evacuar cada uno de los tubos con total seguridad. La pendiente del túnel es constante, siendo de sólo el 1,6%.
En su zona central, en la confluencia del tubo este con la galería de Buiza, se ha construido el conocido como punto de parada preferente.
En caso de que el maquinista detecte alguna avería o incidencia, debe detener el tren antes o después de entrar en el túnel, evitando hacerlo dentro. Sin embargo, si el fallo se detecta mientras el tren está en el interior y es inviable terminar de cruzarlo, debe detenerse en este punto de la vía, que tiene una longitud de 400 metros, equivalente a un tren en doble composición.
Aparte de tener galerías de conexión entre ambos tubos, cada 50 m, al estar conectado con la galería de Buiza, dispone de una gran ventilación. A través de esta galería pueden acceder al interior del túnel vehículos de emergencia y evacuar a los viajeros en caso de ser necesario. Además, en este punto se han construido dos puestos de banalización que permiten que los trenes pasen de un tubo a otro.
Tras terminar los túneles de Pajares, la variante atraviesa otros cuatro túneles y cinco viaductos hasta llegar al PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de trenes) de Campomanes, ubicado en el término municipal homónimo, a 586 m en línea recta de la estación de la línea convencional. En este PAET va a terminar el ancho internacional que llega desde Madrid, por lo que va a ser el lugar en el que se instale el cambiador de ancho. Poco más de 6.400 m después, la variante de Pajares se vuelve a unir a la línea convencional, a pocos metros de la entrada norte de la estación de Pola de Lena.
La continuación del viaje hacia Oviedo y Gijón se va a realizar usando la línea convencional, que se está renovando integralmente. Aunque estaba proyectado construir una nueva plataforma para alta velocidad que iba a cubrir este trayecto, fue descartada por su elevado coste, impacto ambiental y el escaso ahorro en el tiempo de viaje. En su lugar se ha optado por proyectos de mejora de menor calado, como la Variante de Villabona entre Lugo de Llanera y Serín.
Por lo tanto, la variante de Pajares estará conectada en sus dos extremos a la red convencional. Y es que los 20 km que separan León de La Robla van a permitir finalmente una velocidad máxima de 160 km/h, con vía doble con tercer carril.
El dilema del ancho de vía
Una de las polémicas que ha rodeado a la variante de Pajares en las esferas políticas ha sido la decisión sobre el ancho de vía que esta debe tener.
El planteamiento inicial contemplaba la construcción en ancho internacional siguiendo los parámetros de interoperabilidad europea. Sin embargo, la necesidad de hacer compatible la nueva infraestructura con el tráfico ferroviario de mercancías hizo que posteriormente se planteara instalar vía en ancho ibérico.
Sin embargo, algunas corrientes políticas insistían en la necesidad de llevar el ancho internacional hasta Asturias desde un primer momento, independientemente de que las traviesas polivalentes permitieran un cambio de ancho si en el futuro era necesario. Finalmente, en octubre de 2020, se decidió que la vía oeste de la variante se mantuviera en ancho ibérico, mientras que la vía este tendría que ser adaptada para el ancho mixto mediante el tercer carril. Sin embargo, para que los trenes de ancho internacional puedan llegar hasta la variante, es necesario instalar el tercer carril entre León y La Robla, obras que Adif está ejecutando.
Además, como se ha mencionado anteriormente, la instalación del tercer carril obligará a limitar la velocidad máxima de esta vía a 180 km/h. Aunque se está modificando la normativa para permitir alcanzar los 220 km/h en determinados tramos con ancho mixto, la velocidad máxima se quedará 55 km/h por debajo de la permitida por la vía en ancho ibérico. Es decir, los trenes de ancho variable de las series 106 y 107 podrán circular hasta a 300 km/h entre Madrid y León.
Pero entre León y Campomanes su velocidad máxima en los tramos que lo permiten será de 275 km/h si pasan por el cambiador de ancho en León y circulan en ancho ibérico por la vía Oeste, mientras que en ancho internacional llegarán sólo a los 220 km/h cuando entre en vigor la modificación de la normativa. Teniendo que cambiar igual- mente de ancho en Campomanes, en lugar de en León.
No obstante, ante el retraso en las obras entre León y La Robla, la variante entrará en servicio en ancho ibérico con trenes Alvia que alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h. Por lo que esta infraestructura no se aprovechará del todo hasta que se destinen trenes de las mencionadas series, que tendrán una velocidad máxima de 330 km/h en ambos anchos de vía.
Próximos pasos
La obra fue puesta a disposición el pasado 21 de febrero. Un hito en su construcción que implica que ya se considere como una línea en explotación y no en ejecución como estaba hasta ese momento. Desde entonces, la circulación de los trenes se controla desde el Centro de Regulación de Circulación (CRC) de León, con composiciones que pueden circular en pruebas entre la red convencional y la nueva línea de alta velocidad, asemejándose más al escenario final.
Estas circulaciones se están haciendo a una velocidad máxima de 200 km/h, aunque ésta irá aumentando conforme concluyan las pruebas que se han programado. De manera paralela se están concluyendo otros trabajos necesarios para poder hacer la puesta en servicio.
En concreto, se están completando las instalaciones de galerías y salas técnicas, un proceso que incluye la prueba de los sistemas.
Además, se está finalizando la construcción de las galerías de evacuación de los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero; dos actuaciones que no estaban proyectadas inicialmente pero que ha habido que ejecutar para adaptar la infraestructura a la nueva normativa de seguridad en túneles.
Otra de las actuaciones clave que se están realizando en la variante de Pajares es la modificación de la llamada Pantalla 1, un muro de contención del terreno ubicada en el PAET de Campomanes, con el objetivo de estabilizar mejor el terreno. No obstante, esta obra es independiente de la puesta en marcha de la variante y su plazo de ejecución culmina en el primer trimestre de 2024.
Respecto a la fecha de entrada en servicio de la variante de Pajares, Adif prefiere mantener la cautela. Tras tener que posponer la última fecha planteada (mes de mayo, el de las elecciones autonómicas y municipales), fuentes consultadas por Trenvista indican que hay que esperar a este mes de abril para ver la evolución de las pruebas y determinar una fecha aproximada para que los trenes comiencen a surcar los nuevos 50 kilómetros de vía transportando viajeros.
No obstante, la última palabra sobre el estreno la va a tener la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria), que tendrá que analizar la documentación facilitada por Adif y dar la autorización de puesta en servicio.
En una primera fase, la explotación de servicios de viajeros se hará con los mismos trenes Alvia de la serie 130 que en la actualidad unen Asturias con Madrid, que pueden circular a una velocidad máxima de 250 km/h en las vías de ancho internacional y de 220 km/h en la vía de ancho ibérico de la variante.
Esta situación se mantendrá hasta que, como se ha indicado antes, Renfe destine trenes de las series 106 (el Avril de Talgo) o 107 (los Trenhotel reformados a trenes de alta velocidad).
Respecto a los trenes de mercancías, varias operadoras han adquirido las locomotoras de la serie 256, que aparte de su gran potencia, pueden circular por líneas electrificadas tanto a una tensión de alimentación de 3.000 V c.c. como de 25 kV 50 Hz c.a.
