La rampa de Pajares es una obra emblemática de la ingeniería civil del siglo XIX. Fue modélica en su ejecución, realizada en tiempo récord. Y aún, hoy en día, compite de forma aventajada en cuanto a características con obras similares como el Semmering austriaco o el Bernina suizo, líneas que disfrutan de la protección que les proporciona su declaración como Patrimonio de la Humanidad por parte de la UNESCO.
Sin embargo, la apertura de la variante de Pajares a lo largo de este año pone en riesgo de cierre esta infraestructura, cuyo valor patrimonial es enorme tanto en términos materiales como inmateriales; un valor que justifica por si solo su conservación. El propio trazado y los múltiples elementos históricos constituyen un activo material de gran valor, al que hay que añadir su importancia histórica en cuanto a su influencia en el desarrollo económico y social de Asturias y del país, que supone un patrimonio inmaterial incalculable.
Si bien este valor histórico es suficiente razón para proceder a su preservación, su mantenimiento conlleva unos costes a los que hay que hacer frente. Dadas sus características, esta infraestructura tiene un gran potencial para el desarrollo de actividades que rentabilicen directa o indirectamente su conservación como infraestructura ferroviaria en activo.
Eje vertebrador de actividades de ocio
El viejo trazado es un elemento fundamental para articular multitud de actividades de ocio y naturaleza debido a su ubicación privilegiada en un entorno natural excepcional, colindante al parque Natural de las Ubiñas-La Mesa y del Hayedo de Valgrande. Algunas de estas actividades que se pueden realizar son:
- Rutas de senderismo, montañismo, carreras de montaña, utilizando el servicio ferroviario para acceder o conectar puntos de inicio y final de ruta.
- Bicicleta de montaña en sus diferentes modalidades, con el enorme potencial de utilizar el ferrocarril como remonte mecánico a diferentes rutas y caminos.
- Deportes de invierno como esquí alpino, esquí de fondo y esquí de travesía. Con una interesante oportunidad de vincular la Estación Invernal y de Montaña Valgrande-Pajares con el trazado ferroviario.
Existe, además, un catálogo de rutas en el entorno del trazado ferroviario con un alto grado de accesibilidad. Son recorridos sencillos a realizar sobre la traza aún conservada del ferrocarril auxiliar de la construcción original, hoy convertido en pista forestal y de servicio, con unas vistas aéreas inigualables a las que se podría acceder en tren.
Desde un punto de vista más ferroviario, el potencial turístico de la línea es muy elevado gracias a los impresionantes paisajes por los que discurre. La creación de un tren turístico sería un gran atractivo que beneficiaría también a la economía local. En el resto del continente hay múltiples casos de éxito en infraestructuras similares, como el suizo Gotthard Panorama Express que circula por la línea original ofreciendo un paquete turístico que combina el viaje en tren con actividades complementarias.
Trazado de pruebas y experimentación
La verdadera oportunidad para el viejo trazado posiblemente nace de las propias necesidades del sector ferroviario. Siguiendo otros modelos similares, es factible desarrollar en el trazado actividades relacionadas con la industria. Estas actividades serían clave para obtener el retorno económico que diese viabilidad y sostenibilidad a la rampa a largo plazo, permitiendo mantenerla en óptimas condiciones de seguridad y explotación.
Las líneas de investigación y desarrollo de la potente industria ferroviaria española podrían justificar la creación de un Parque Empresarial y Tecnológico Ferroviario (PETF) en el entorno del trazado, aprovechando algunos de los inmuebles históricos que tendrían así un nuevo uso.
Existe una importante cantidad de factorías de material móvil que no disponen de ningún circuito o tramo de pruebas. Y es que los altos costes y el elevado impacto ambiental impiden el desarrollo de una infraestructura de este tipo desde cero.
Por ello, muchas pruebas se realizan en tramos en explotación o incluso en el extranjero, con las serias limitaciones que eso implica. En el caso de la rampa de Pajares, no es necesario realizar grandes inversiones para usar la infraestructura como vía de pruebas para prestar servicio de forma inmediata. Además, es viable y de retorno de inversión seguro la adaptación de pequeños tramos a otras tensiones o anchos de vía para pruebas.
No hay nada novedoso en esta idea, es la continuidad de una tradición. Pajares siempre ha recibido y aplicado tecnologías de vanguardia. En 1924 se convirtió en uno de los primeros ferrocarriles electrificados en España y el primero en usar una tensión de 3.000 V c.c.
Gracias a su duro perfil, ha servido a lo largo de su historia de banco de pruebas de prácticamente todo el material móvil operado por RENFE, incluyendo los trenes-tram de la serie 801 que explotan el Trambahía en Cádiz. También ha sido infraestructura pionera en el uso de nuevas tecnologías de comunicación, seguridad y señalización, así como en el desarrollo de procedimientos operativos de gestión o mantenimiento de línea.
Para cualquier actividad relacionada con el material móvil (nuevos desarrollos, pruebas dinámicas, homologaciones, procedimientos de mantenimiento, etc.) Pajares se puede convertir en un auténtico banco de ensayos real en el que poner a prueba prototipos y perfeccionar nuevos modelos energéticos para la tracción ferroviaria.
En el ámbito de la ingeniería civil y de telecomunicaciones, también ofrece un banco de pruebas inmejorable para materiales y elementos de la infraestructura: aceros especiales en carriles y aparatos de vía, traviesas, balasto, etc. O para la realización de ensayos de material de electrificación como subestaciones, elementos de captación corriente, etc. También para ensayos de sistemas de señalización y comunicaciones, sistemas de vigilancia y ocupación accidental por desprendimientos, maquinaria de mantenimiento de vía y de electrificación, y ensayo de procedimientos de trabajo, entre otras posibilidades.
Y no podemos olvidar las cada vez mayores necesidades de formación del sector. En España existen 17 centros de formación relacionados con oficios ferroviarios que incluyen no sólo maquinistas sino también a profesiones relacionadas con la gestión del tráfico ferroviario, el mantenimiento de infraestructuras, la seguridad, las telecomunicaciones, etc.
Tampoco podemos olvidar a las universidades, como promotoras de másteres relacionados que se imparten en la actualidad como Mantenimiento de Infraestructuras, Túneles y Obras Subterráneas o Ingeniería Ferroviaria, que tienen en Pajares un excelente laboratorio de trabajo sin interferir más que con la circulación de trenes turísticos.
El sector ferroviario no sólo se encuentra muy consolidado en nuestro país con un posicionamiento internacional importante, sino que tecnológicamente se sitúa en una posición de vanguardia con un gran volumen de desarrollos e innovaciones propios. Sin duda, a corto y medio plazo, la ferroviaria será de las industrias con mayor crecimiento y generación de empleo, partiendo de una situación de privilegio en España: más de 150 empresas, 20.000 millones de facturación, 75% de cifra de negocio en exportación y 30.000 empleos. Un PETF como el propuesto aumentaría su competitividad y sería atractivo incluso para empresas extranjeras.
Al igual que al aprovechar el potencial turístico de la línea, estas actividades tendrían un impacto económico local positivo.
La cuestión estratégica
La variante de Pajares es una obra de gran complejidad técnica tanto desde el punto de vista de la Ingeniería civil como de la propia explotación ferroviaria.
No cabe duda de que la ejecución, pese a las dificultades derivadas de la complejidad de la orografía y de las características del subsuelo, puede considerarse ejemplar y digna sucesora del trazado original. No obstante, existe siempre margen para eventualidades relacionadas con un entorno natural complejo y también con la propia explotación.
Desde ese punto de vista, el mantenimiento del antiguo trazado como una reserva estratégica para la explotación del tráfico parece una decisión prudente. En casos recientes y cercanos, el mantenimiento de las infraestructuras antiguas ha permitido mantener el servicio a pesar de la interrupción del tráfico en las líneas modernas.
A modo de ejemplo, el túnel ferroviario de Lötschberg. Forma parte del megaproyecto Alp Transit del gobierno federal suizo y es una de las dos grandes infraestructuras del proyecto, sólo superada por el túnel de base de San Gotardo.
La historia de este túnel está plagada de problemas técnicos y sobrecostes, al punto de que hoy en día sólo se ha finalizado parcialmente y únicamente uno de los tubos, concretamente el este, es utilizado con regularidad.
Desde su inauguración en 2007, los problemas relacionados con la entrada de agua se han ido repitiendo y acrecentando, con algunos episodios especialmente importantes. Uno de ellos llevó a las autoridades federales a decretar el cierre del túnel para acometer una profunda renovación de varios meses de duración, aunque las alteraciones del tráfico ferroviario durante el periodo de cierre de la infraestructura se minimizaron gracias a la conservación en uso del antiguo trazado.
