El ferrocarril en País Vasco va camino de vivir una auténtica revolución. Adif Alta Velocidad y ETS (Euskal Trenbide Sarea, el administrador vasco de infraestructuras ferroviarias) avanzan en la construcción de esta nueva línea ferroviaria de alta velocidad que va a conectar las tres capitales vascas con el resto de la Península Ibérica y de Europa. Permitiendo reducir los tiempos de viaje en algunos casos en más del 50%.
El trazado de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco (NRFPV) tiene forma de “Y”, por ello se le conoce como Y Vasca.
El planteamiento del proyecto tuvo en cuenta que la red ferroviaria existente no conectaba las 3 capitales, una situación que se quería remediar. Por lo que en 1987 los gobiernos Central y Vasco iniciaron los trámites para analizar las posibles alternativas de mejora de la red. Se propusieron 5 trazados, dos en forma de “Y”, otros dos en forma de “U” y otro en forma de H.
- Y Elorrio: de todas las opciones, esta es una de las mejores, ya que no discurre por parques naturales y emplea tramos comunes que optimizan al máximo la nueva infraestructura reduciendo costes y daños medioambientales. Es la alternativa que se está ejecutando.
- Y Zumárraga: Trazado muy parecido a la “Y Elorrio” pero el nudo entre ramales se hubiese realizado en Zumárraga. Los tiempos de viaje a Vitoria hubiesen aumentado con respecto a la conexión en Elorrio.
- U abierta: Esta alternativa conecta Bilbao con Vitoria y Pamplona con San Sebastián. De Bilbao a Vitoria la línea iría casi en línea recta, atravesando el Parque Natural del Gorbea. Y para conectar Pamplona con San Sebastián, se propuso crear una línea que pasase por Tolosa.
- U cerrada: Al igual que la “U Abierta”, se planteaba unir Bilbao con Vitoria y Pamplona con San Sebastián. La única diferencia es que el trazado entre Bilbao y Vitoria discurría por el mismo que en el propuesto en “Y Elorrio”
- H: Este diseño era muy similar a “Y Elorrio”, pero tenía la peculiaridad de que en la zona de Tolosa partía otro ramal dirección Pamplona. Los tiempos de viaje eran iguales a los previstos en “Y Elorrio”, salvo para los trenes con destino Pamplona, que con esta alternativa ahorraban entre 10 y 15 minutos con respecto a los tiempos previstos en la actualidad.
Características
La línea, en forma de Y, está concebida para conectar las tres capitales vascas en menos de 40 minutos. Para ello, se ha diseñado una red de alta velocidad de 172 kilómetros de longitud con vía dobl. El 61% del trazado irá en túnel (104,3 kilómetros repartidos en 80 túneles) y el 10% en viaductos (71 viaductos que en su conjunto miden 17 kilómetros).
Sólo el 29% del trazado estará en superficie (50,62 km). En un principio, está diseñada para tráfico mixto. Por lo que se optó por construir una plataforma de 14 metros de ancho, que permitiese 4,7 m de distancia de entreeje. Esta distancia es la misma que en la mayoría de líneas de alta velocidad de España, a excepción de la de Madrid-Sevilla. La velocidad máxima para los trenes de viajeros será de 220 km/h, por lo que se ha optado por un trazado con radios de curva de 3.200 m y un peralte máximo de 160 mm. El perfil de la línea viene condicionado por los trenes más pesados, por lo que se decide limitar las pendientes máximas a 15 milésimas y, en tramos puntuales, a 18 milésimas. Toda la red estará electrificada a 2×25 kV 50 Hz c.a., con catenaria C-350, y dispondrá de sistemas de señalización ERTMS nivel 1 y 2.
Está previsto que la línea disponga de dos PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes), uno en Amorebieta y otro en Aramaio, y cinco estaciones, cuatro de ellas pasantes y una en fondo de saco. Las de San Sebastián, Ezkio-Itsaso e Irún estarán en superficie. En cambio, las de Vitoria y Bilbao serán subterráneas.
Tiempos de viaje
La apertura de la NRFPV, permitirá reducir la duración de los viajes considerablemente con respecto a los actuales. Por ejemplo, recorridos como Bilbao-Madrid o San Sebastián-Madrid verán reducida la duración del viaje a 2h 45 min.
En la actualidad, las capitales vascas no están conectadas por ferrocarril de forma directa con otras ciudades europeas como Burdeos, París o Bruselas. Pero gracias a la apertura de la nueva red de alta velocidad, se podrían crear rutas como Bilbao-Paris, con un tiempo de viaje de sólo 4 horas, competitivo incluso con el avión. Otra ruta que posibilitará esta nueva infraestructura es la de Madrid-París, que tardaría 6h 25 min en completar todo el recorrido. Para viajar hoy en día entre ambas capitales europeas es necesario invertir más de 9 horas y realizar un transbordo en Barcelona Sants.
Construcción
La construcción de la Y Vasca se ha repartido entre ADIF y ETS. El administrador de infraestructuras estatal se encarga de los tramos en Álava y Vizcaya. En cambio, en Guipúzcoa, ETS es la responsable de la construcción y el mantenimiento de los tramos comprendidos entre Bergara y Lezo (58 km). Aparte, también tiene la encomienda de remodelar la estación de Atotxa (Donostia-San Sebastián).
Para la ejecución de la nueva NRFPV, se ha dividido el trazado en 43 tramos. En estos momentos, 4 están en fase de proyecto, 12 están en obras y 27 ya están finalizados. Los puntos de mayor interés son el Nudo de Bergara, que está dividido en 3 tramos y los accesos a las capitales.
El nudo de Bergara es el punto de unión de los tres ramales. Dispondrá de dos saltos de carnero subterráneos y otro en superficie.
El único salto de carnero finalizado en estos momentos está situado en el tramo Mondragón-Bergara, concretamente en la bifurcación de Mondragón. El tramo hacia San Sebastián mide 2.900 m y el de Bilbao 4.400 m, ambos están completamente bajo tierra. Las bocas laterales del túnel corresponden a las vías que irán hacia San Sebastián, mientras que la boca central está destinada a las vías que van hacia Bilbao.
El segundo salto de carnero en estos momentos está en construcción y se localiza en la bifurcación de Bergara, que servirá para conectar el ramal de San Sebastián con el de Bilbao. El tramo mide 2.400 km hacia Bilbao y 2.600 km hacia Vitoria. Como se puede observar en la imagen, cuenta con tres bocas. Por las laterales, se instalarán las vías que permitirán ir hacia Bilbao. En cambio, la boca central corresponde a la vía principal hacia Vitoria. En un principio las bocas estabans diseñadas en forma de escalera, pero se optó por hacer dos falsos túneles y ubicarlas de forma paralela.
Por último, el tercer salto de carnero, está situado en la bifurcación de Elorrio y recibirá, del lado Bilbao, el ramal que parte de la bifurcación de Bergara. Este salto de carnero ha comenzado a construirse a finales de 2022 y tiene un diseño muy característico, ya que se va a construir en viaducto, a 30 metros de altura. El viaducto del ramal hacia Bergara y San Sebastián pasará por debajo del viaducto del ramal Bilbao-Vitoria. Este salto de carnero tan peculiar se va a construir sobre el PK 38,300. El viaducto superior, se caracteriza por tener un pilar en forma de U invertida. De esta manera, se permite el paso por debajo del viaducto principal de uno de los dos que tendrá el ramal de San Sebastián.
Los viaductos de vía única tienen una anchura de 8,5 metros y están diseñados para velocidades de 235-250 km/h, aunque no se prevé que circulen a más de 220 km/h.
El tramo de Atxondo-Abadiño se licitó a mediados de 2019 y podría estar terminado en 2024. Actualmente, se está llevando a cabo la construcción del viaducto más largo de toda la Y Vasca, que medirá 1.755 m. Va a contar con 26 pilas, una de ellas (la número 19) en forma de V invertida. La pila de menor altura tendrá 16 metros de altura y la de mayor altura medirá casi 85 metros y estará situada justo en la mitad del viaducto. Una vez puestas todas las pilas, está previsto realizar un tablero de 14 metros de ancho, mediante autocimbra superior.
Estaciones y PAET
En estos momentos, la estación más avanzada es la de Ezkio-Itsaso, que está casi finalizada. Dispondrá de dos andenes de 410 metros de longitud y 5 metros de ancho. Algunos sectores critican que se haya emplazado una estación en un pueblo de 600 habitantes, pero hay que tener en cuenta otras variables. La primera es que también va a atender a poblaciones colindantes como Zumárraga, Legazpi, Ormaiztegis o Beasain. La segunda es que también se va a usar como PAET, permitiendo el estacionamiento tanto de trenes de viajeros como de mercancías. Para ello, las vías de apartado laterales tendrán una longitud útil de 750 m.
La estación de San Sebastián se encuentra en obras de reforma en estos momentos. Unos trabajos, que a diferencia de los de Ezkio-Itsaso, tienen que minimizar las posibles afecciones que puedan generar al tráfico ferroviario. No se prevén interrupciones de servicio de larga duración. Pero sí se contemplan cortes puntuales.
En el resto de las estaciones todavía no han comenzado las obras. En el caso de la de Bilbao-Abando, a finales de enero de 2023, se ha aprobado el estudio informativo del proyecto de acceso a la estación, que se va a hacer a través de un túnel de 6 km que partirá en Basauri, desde el río Nervión, a la altura de Lapatza.
La futura estación de Bilbao-Abando va a ser subterránea y se podrá acceder a ella a través del edificio actual. Estará dividida en dos niveles, estando el primero destinado a trenes de anchos métrico e ibérico y el segundo a los trenes de ancho internacional que circulen por la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Por su parte, los PAET de Aramaio y Amorebieta ya están finalizados. Disponen de accesos asfaltados, andenes de 400 metros de largo y 5 metros de ancho. No obstante, hay informaciones recientes que indican que el PAET de Amorebieta, situado en el PK 61, podría ser remodelado para albergar otra vía más en el lugar que ocupa uno de los andenes para el estacionamiento de trenes. Esta posible remodelación se debe a que la pendiente del viaducto de Zaratamo, lugar donde se situará la estación provisional de Basauri, no permite el estacionamiento de trenes durante varias horas.
Actuaciones medioambientales
Una de las principales premisas por parte de las instituciones era la minimización del impacto ambiental que la nueva infraestructura pueda generar. Para ello, ADIF se comprometió a invertir más del 10% del coste de la obra en revegetación, protección de fauna, recuperación ambiental y paisajística de los terrenos por los que pasa la LAV. Además, también se usaría este dinero para construir pasos inferiores para la fauna y para la protección y recuperación del patrimonio cultural y arqueológico entre otros.
Se prevé que cuando toda la infraestructura esté finalizada se hayan plantado más de 100.000 árboles y más de 300.000 arbustos. Por lo que no solo se recuperara la vegetación talada, sino que aumentará el número de árboles y arbustos con respecto a los existentes antes del inicio de las obras.
Otra de las medidas que se están llevando a cabo, es la instalación de depuradoras. De esta forma se elimina cualquier vertido que pueda afectar al entorno natural. Por ejemplo, la depuradora instalada en el Sector 1 del tramo Mondragón-Elorrio puede tratar 120m3/h similar a la que se utilizaría para abastecer a una población de 15.000 habitantes.
Con respecto a los flujos de agua, se está teniendo sumo cuidado para no afectar a la fauna que habita en la zona. El rediseño de los cauces tiene en cuenta que pequeños animales como las ranas, puedan seguir haciendo uso de los ríos.
Además, los calendarios de voladuras, desbrozamiento y excavaciones se han adaptado para evitar daños a la fauna que vive cerca de las obras.
Por ejemplo, en 2021 se detectó que en la cueva de Kobaundi hibernaban ocho grupos de murciélagos. Para evitar daños en los animales, se optó por trasladar de fecha las voladuras previstas en la zona. También, para facilitar la cría de la pareja de alimoches, se han paralizado las obras en 3 ocasiones. Por último, de forma constante se vigila la aparición de visones europeos, una especie en peligro crítico de extinción. Hace un año, unas cámaras localizaron en el río Kortazar un grupo de estos mustélidos por lo que se optó por paralizar las obras en dos ocasiones y rediseñar dos viaductos que afectaban al ecosistema en el que habitan.
Curiosidades
El proyecto prevé que en esta infraestructura los trenes circulen por la izquierda, al igual que en Francia. Por lo que en Arkaute (Álava), se va a construir un salto de carnero al estilo de la línea Figueras-Perpiñán para cambiar la vía de circulación.
Otro dato curioso, es que en enero de 2020, EuskoTren expresó su intención de operar los servicios “Intercity” entre las capitales vascas, Pamplona y Bayona; por lo que se convertiría en el primer operador autonómico con trenes de alta velocidad.
Fechas clave
Febrero de 1987: fue el momento en el que comenzó a gestarse la Y Vasca, cuando el Gobierno Vasco aprobó el estudio de alternativas del Plan de Transporte del Ministerio de Transportes. El estudio tenía como ámbito de actuación los tramos de la línea Madrid-Irún, que discurrían por su territorio.
- 27 de febrero de 1989: los gobiernos Vasco y Central firman un protocolo para el desarrollo de los proyectos de la Y Vasca.
- 1994: la Unión Europea incluye el tramo Vitoria-Dax como uno de los 14 Proyectos Prioritarios para el desarrollo del transporte. Desde 2011 pertenece a la red básica del Corredor Atlántico (Lisboa-Estrasburgo) de la Red Transeuropea de Transportes. Un corredor que conectará 15 puertos y 34 terminales de mercancías.
- 24 de noviembre de 2000: el Ministerio de Fomento aprueba el Estudio Informativo de la Nueva Red ferroviaria en el País Vasco.
- 31 de marzo de 2006: se adjudicó el primer tramo y 5 meses después comenzaron las obras. El tramo elegido fue Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II. En aquellos tiempos se barajaba que se podría inaugurar la línea completa a mediados de 2016, pero 6 años después, el NRFPV sigue en obras. La fecha en la que se baraja que podría entrar en servicio es a mediados de 2028.
