Durante los próximos meses y años vamos a oír hablar mucho de la segunda fase de la liberalización del ferrocarril de viajeros. Un proceso que facilitará la llegada de la competencia a Renfe en algunas líneas en las que mantiene el monopolio.
Hablar de una segunda fase puede generar dudas, así que en Encarrilando de Trenvista te vamos a explicar de qué va todo esto de manera sencilla.
¿Qué es la liberalización y cómo se está haciendo en España?
Tradicionalmente, en los países europeos, la red ferroviaria era un gran monopolio. Cada país tenía su empresa pública que se encargaba de poseer la infraestructura, operar los trenes, contratar las obras, etc.
Nuestra RENFE de toda la vida. Bueno, desde 1941.
En una economía neoliberal, se entiende que esto es contrario a los intereses del mercado y de los ciudadanos. Por eso, la Unión Europea ha apostado por hacer que, aparte de las empresas públicas, otras privadas o públicas de otros países puedan ofrecer sus servicios y crear una competencia.
Esto debería tener como consecuencia una bajada de precios para los usuarios y, a su vez, un aumento de las personas y empresas que prefieren el ferrocarril.
La primera parte de la liberalización se ejecutó el 1 de enero de 2005. En ese momento se permitió la competencia en trenes de mercancías. Además, las antiguas empresas se dividieron en dos: los gestores de infraestructuras y los operadores.
En España, la antigua RENFE cambió su nombre por Adif -Administrador de Infraestructuras Ferroviarias- (y se fusionó con el GIF, empresa que se creó para construir nuevas líneas).
De manera paralela, se creó una nueva empresa, Renfe Operadora, que asumía exclusivamente la propiedad, operación y mantenimiento de los trenes. Adif se quedó con las infraestructuras y toda su gestión.
Primera fase de la liberalización de los trenes de viajeros
Sin embargo, hasta 2013 la única empresa que podía prestar servicio de viajeros por la red ferroviaria general era Renfe. En ese año, se permitió la competencia en los servicios turísticos. Y así llegó Alsa con, entre otros, su conocido Tren de Felipe II.
El resto de trenes tuvieron que esperar al menos siete años más, hasta diciembre de 2020; el límite impuesto por el IV Paquete Ferroviario que regula este proceso.
Al igual que en otros países, se podría haber optado por un modelo desordenado en el que los nuevos operadores pidieran surcos (ahora explico qué son) en las líneas que les interesara. Sin embargo, España optó por ofrecer paquetes de surcos a quienes quisieran competir con Renfe.
De esta manera se evitaba lo que más de una empresa seguramente se traía entre manos: invertirlo todo en la línea Madrid-Barcelona (la más rentable, la joya de la corona del ferrocarril español) y dejar de lado el resto de líneas. La francesa SNCF llegó a hacer público este interés en 201s.
¿Qué son los surcos?
La capacidad de una línea de ferrocarril no es ilimitada. Es, más bien, escasa comparando con otros medios de transporte. Esto se debe a que todos los trenes que circulan entre dos puntos tienen que usar una misma vía y unas mismas estaciones en las que pueden tener que estar parados mucho rato.
La capacidad de una línea está limitada por el número de trenes que pueden circular por ella y caber en las estaciones, que están aún más limitadas.
Para organizar el tráfico ferroviario, los gestores de infraestructuras asignan surcos. Y precisamente de esto va la segunda fase de la liberalización, al igual que la primera.
Un surco es un derecho a utilizar un tramo de vía en una línea y una vía determinada en una estación durante un determinado período de tiempo. Es el hueco que un tren necesita para ocupar una determinada vía.
Por ejemplo, el AVE 03071 tiene asignado un surco que le permite usar una vía de Madrid-Puerta de Atocha hasta su salida a las 7:00, circular entre esa hora y las 9:30 por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y usar una vía de ancho internacional de la estación de Barcelona Sants durante un período de tiempo a partir de su llegada.
Resumiendo, un surco es un espacio de tiempo que un tren tiene reservado para usar una vía, tanto en las estaciones, como en su recorrido.
La capacidad de una línea de ferrocarril es el número de surcos que puede ofrecer. Es decir, el número de trenes que la pueden usar sin colapsar la infraestructura.
Para poner un tren en la vía, los operadores tienen que hacer el siguiente proceso con Adif o con el gestor de infraestructuras correspondiente:
- Hacer una solicitud de capacidad. El operador pregunta cuántos surcos hay disponibles en el trayeco en el que quiere prestar servicio. Por ejemplo, para ir de Barcelona a Valencia.
- Adjudicación de capacidad. Adif le adjudica al operador un determinado número de surcos según la capacidad. Por ejemplo, le reserva espacios para poner 4 trenes al día de ida y vuelta entre Barcelona y Valencia.
- Ajudicación de surcos. Cada año, el gestor de infraestructuras le confirma los surcos asignados al operador. Por ejemplo, le dice que puede ir de Barcelona a Valencia a las 10:00, a las 12:00, a las 16:00 y a las 20:00. Estos surcos están en vigor entre el segundo domingo de diciembre y el segundo sábado de diciembre del año siguiente, perído que se conoce como horario de servicio.
¿Y los paquetes de surcos?
Entender esto es indispensable para saber cómo será la segunda fase de la liberalización.
El sistema que diseñó Adif bajo la presidencia de Isabel Pardo de Vera se basó en ofrecer los denominados paquetes de surcos a tres operadores distintos.
Bajo este sistema, un operador recibe una adjudicación de capacidad durante 10 años. Es decir, tiene garantía de que podrá hacer uso de la vía durante un largo período de tiempo. Eso sí, con el compromiso de usar dicha capacidad.
Adif sacó a concurso tres paquetes de surcos, el paquete A, el paquete B y el paquete C. Cada uno contemplaba un número determinado de trenes al día en tres corredores distintos: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.
La empresa que quisiera competir en uno, tendría que competir en todos, evitando que la competencia se limite a la joya de la corona. La oferta que estableció Adif Alta Velocidad fue:
- Paquete A:
- Madrid-Barcelona: 48 trenes al día por sentido. Un total de 3 cada hora.
- Madrid-Levante: 32 surcos diarios (2 trenes por hora y sentido).
- Madrid-Andalucía: 48 circulaciones diarias (3 trenes por hora y sentido).
- Paquete B:
- Madrid-Barcelona: 16 circulaciones diarias (1 por hora y sentido).
- Madrid-Levante: 16 surcos por sentido cada día (1 por hora y sentido).
- Madrid-Andalucía: otros 16 trenes cada día.
- Paquete C:
- Madrid-Barcelona: 5 circulaciones diarias por sentido.
- Madrid-Levante: 4 servicios diarios por sentido.
- Madrid-Andalucía: 4 trenes por día y sentido.
Aunque a los operadores que quisieran competir en el Madrid-Barcelona estuvieran obligados a operar en los otros dos corredores, la primera fase de la liberalización dio bastante seguridad a la inversión.
La adjudicación de capacidad está asegurada durante 10 años mediante un contrato marco, tiempo suficiente para hacer rentable la inversión.
El paquete A lo ganó Renfe, el B lo ganó Iryo y el C, Ouigo. Fueron las empresas que mejores ofertas ofrecieron por cada paquete.
¿Cómo va a ser la segunda fase de la liberalización en España?
Mañana mismo cualquier operador puede hacer una solicitud de capacidad a Adif para competir más allá de estos surcos acordados. De hecho, Ouigo ya lo ha hecho para llegar a Valladolid y Murcia.
Sin embargo, los operadores prefieren la seguridad de los contratos marco de paquetes de surcos para aumentar la seguridad de la inversión que tienen que hacer.
Por lo tanto, Alsa, Eco Rail, Iryo y Ouigo (las empresas que han mostrado interés en competir con Renfe en otros lugares) estaban esperando a que Adif lanzara un nuevo concurso de paquetes de surcos.
Y a esto es lo que se llama segunda fase de la liberalización. Más bien es una segunda oleada de adjudicación de paquetes de surcos para dar más seguridad a los operadores… Y a sus inversiones.
En octubre de 2024, Adif publicó cuáles son los corredores en los que quiere llevar a cabo esta segunda fase de la liberalización. En concreto, publicó la capacidad que tienen cada uno de ellos:
- Madrid-Galicia: 32 surcos por día. Equivalen a 16 trenes de ida y vuelta entre Madrid y Santiago.
- Madrid-Asturias/Cantabria: 24 surcos por día. Equivalen a una media 6 trenes de ida y vuelta hacia Santander y Gijón, aunque podría haber mayor capacidad hacia alguna de las dos ciudades.
- Madrid-Cádiz/Huelva: 16 surcos por día. Una media de 4 trenes de ida y vuelta hacia cada destino.
En base a esta información, Adif recabará el interés de cada una de las empresas para, posteriormente, diseñar los paquetes de surcos.
Por el momento, Ouigo ha dicho que está haciendo estudios de mercado e Iryo que está esperando a recibir más información.
El problema del ancho de vía
Los corredores de la segunda fase de la liberalización tienen una característica común. Combinan vías de ancho internacional (1.435 mm) y de ancho ibérico (1.668 mm), por lo que necesitan trenes de ancho variable que puedan circular por ambos tipos de vía.
Ahora mismo sólo hay dos fabricantes que puedan ofrecer esto en España: Talgo y CAF.
La primera está lastrada por una falta de capacidad industrial, su tortuoso proceso de venta y por los continuos problemas de los trenes Avril.
La segunda tiene en circulación trenes de alta velocidad de ancho variable, pero su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Podría invertir en mejorar su tecnología para alcanzar los 300 km/h, pero para ello necesitaría recuperar la inversión.
¿Cuándo se hará efectiva la segunda fase de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril?
La respuesta inmediata es NFI, ni ferroviaria idea.
La respuesta completa es que Adif pretende adjudicar los paquetes de surcos en 2026. Pero ese hito marcaría el inicio de la fabricación de los trenes que los operadores necesitarían. Así que, probablemente, nos vayamos a 2030.
Para agilizar todo, Alsa y Eco Rail han propuesto que Renfe les alquile trenes compatibles con estos servicios. Pero la realidad es que Renfe no tiene trenes suficientes ni para prestar los servicios que quiere prestar.
En Trenvista seguiremos informando al día sobre todo lo que suceda con la segunda fase de la liberalización.
