Desde hace un tiempo se está hablando en los medios de la liberalización del ferrocarril, sobre todo del transporte de viajeros. Y más aún desde que el 10 de mayo entrara en servicio el primer tren de alta velocidad low cost de España, el de Ouigo.
En Trenvista sabemos que esto puede resultar un poco confuso así que te vamos a contar qué es eso de la liberalización. Y, lo más importante, cómo te beneficia.
El punto de partida
En España, desde 1941 la mayor parte de los ferrocarriles españoles han estado en manos de Renfe. Creada como la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, aglutinó a casi todas todas las empresas privadas ferroviarias, incluyendo sus vías y trenes. Algunas excepciones fueron los trenes de vía estrecha, que en su mayoría pasaron a formar parte de FEVE.
La cuestión es que para viajar en tren, salvo en tramos con otros ferrocarriles autonómicos o de FEVE, sólo era posible ir en un tren de “La RENFE”. Y las mercancías sólo podían circular con Renfe.
Una situación que no era exclusiva de España. En Francia en lugar de Renfe estaba solo la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), en Alemania sólo la DB (Deutsche Bahn), en Portugal solo la CP, (por entonces Caminhos de ferro Portugueses), en Italia solo la FS (Ferrovie dello Stato), etc.
Como parte de las políticas neoliberales de la Unión Europea entró la liberalización del ferrocarril. Primero de mercancías (llevada a cabo el 1 de enero de 2004) y luego la de viajeros (oficialmente en vigor desde el 14 de diciembre de 2020).
Bajo la perspectiva europea, los monopolios causan que las empresas pueden hacer lo que quieran sin que la mala gestión tenga consecuencias. Esto es especialmente notable en la política de precios o en la calidad del servicio.
Competencia = más oferta y mejores tarifas
El escenario es muy parecido al vivido con las aerolíneas o la telefonía. ¿Te acuerdas de cuando Telefónica era la única empresa a través de la que se podía tener una línea de teléfono fijo o móvil? ¡Cobraban lo que querían! Y el servicio no era, precisamente, el mejor.
Tras la liberalización, que incluyó la privatización de Telefónica, aparecieron múltiples operadoras que han creado una variada cantidad de ofertas y una guerra de precios de la que nos beneficiamos los usuarios.
Como en todo proceso de apertura a la competencia, lo que busca la Unión Europea con la liberalización del ferrocarril es que aumente la oferta, bajen los precios más gente lo pueda usar. Algo parecido como el fallido caso de las empresas de energía o el exitoso ejemplo de la telefonía.
La división de la operación y de las infraestructuras
Recordemos que venimos de un sistema ferroviario con empresas únicas que se encargaban de todo. RENFE era la propietaria de las vías, de los trenes, de los talleres, se encargaba de la operación…
Si la propietaria de las vías es la misma que opera los trenes por parte del Estado, la normativa europea entiende que puede haber un conflicto de intereses. Y es que, para que la competencia funcione, tiene que haber igualdad de condiciones. Ninguna empresa, aunque esté controlada por la misma entidad pública, ppuede ser juez y parte.
Por ese motivo, la liberalización del ferrocarril en la UE obliga a separar a nivel empresarial la operación de los trenes de la gestión de la infraestructura.
El 1 de enero de 2004 entró en vigor la liberalización del ferrocarril para el transporte de mercancías. Esto supuso que se creara una nueva empresa llamada Renfe Operadora. La antigua RENFE le transfirió los trenes (salvo los destinados al mantenimiento) y talleres así como el personal relacionado con estas tareas.
A su vez, la antigua RENFE se fusionó con el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), una empresa creada para construir nuevas líneas de alta velocidad. Y cambió el nombre por ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
Se quedó con todo lo que no había pasado a Renfe Operadora: las vías (así como su construcción), las estaciones, el control del tráfico ferrroviario, los trenes de mantenimiento… La operadora sólo retuvo la gestión (que no la titularidad) de las estaciones destinadas exclusivamente a los trenes de Cercanías.
El principal modelo de negocio de Adif son los cánones. Las empresas, como Renfe, que usan las vías e instalaciones, deben pagar una tasa por su uso.
Esta primera liberalización del ferrocarril, que no afectó obligatoriamente a los trenes de viajeros, permitió la creación de nuevos operadores privados de mercancías en España. Es el caso de Continental Rail o Acciona Rail.
La liberalización del ferrocarril para el transporte de viajeros
La normativa europea obligaba a que todos los países de la Unión permitieran la competencia en los trenes de viajeros con el límite de diciembre de 2020. Algunos, como Alemania o Italia, decidieron abrirla antes. España también lo hizo, en 2013, pero sólo para trenes turísticos.
Aunque la ministra de Fomento Ana Pastor (del gobierno de Mariano Rajoy) tuviera intención de ejecutar la liberalización del ferrocarril para todos los trenes de viajeros, finalmente se postergó y se desarrolló con José Luis Ábalos (del primer gobierno de Pedro Sánchez) como ministro.
En otros países el proceso ha sido desordenado. Las empresas interesadas en competir en una determinada ruta pedían permiso y, si lo conseguían, se ponían a competir bajo un contrato marco de acceso a la vía de una duración determinada. Una libertad que pone en riesgo a los corredores menos rentables.
El llamado modelo español de liberalización del ferrocarril de viajeros, sin embargo, es un método más ordenado. Sabiendo que la línea Madrid-Barcelona era la que suscitaba más interés, obligó a que los operadores interesados en ella también tuvieran que operar entre Madrid y Andalucía y entre Madrid y la Comunidad Valencia.
Todo esto está mejor desarrollado en el reportaje sobre la segunda fase de la liberalización, en la que se detallan qué son los paquetes de surcos.
Por el momento la estrategia está funcionando bien. La competencia está permitiendo que aparezcan por toda Europa, salvo en los países más reacios a facilitar la competencia, alternativas más económicas que hacen que las operadoras clásicas tengan que reinventarse para bajar los precios.
En el caso de España, la llegada de Ouigo ha llevado a Renfe a crear el Avlo, un tren low cost que ha surgido ante la amenaza ya cumplida de que la SNCF llegara a España con su exitoso tren Ouigo.
¿Qué pasará en el futuro con la liberalización del ferrocarril?
Si los planes salen bien, la competencia permitirá que aumente la oferta de trenes en las vías europeas. Con servicios que se adapten a las necesidades de todos los tipos de viajeros y que permitirán que el ferrocarril tenga el protagonismo que se le quiere dar como medio menos contaminante y más sostenible que es.
De momento en España tenemos a Ouigo entre Madrid y Barcelona. En octubre llegarán a Valencia y Alicante y en 2022 a Sevilla y Málaga. En ese mismo año ILSA, otra competidora, comenzará a operar en los mismos 3 corredores y seguramente alguna otra empresa comience a competir en el medio plazo.
Como dice Renfe, que empiece el juego de trenes.