Estos trenes son la reanudación de los servicios prestados con trenes de la serie 100 en el extinto acuerdo Renfe-SNCF en cooperación. Tras siete meses desde su finalización, el 13 de julio la empresa ferroviaria española comenzó a operar trenes en solitario en el país vecino.
Se convirtió, tras Trenitalia, en el segundo competidor de SNCF en su territorio. Dándose una situación algo particular y es que tanto en España como en Francia compiten las mismas empresas en servicios regulares de larga distancia.
A sólo 10 días de la celebración de las Elecciones Generales de 2023, este hito en la historia de Renfe se celebró con bastante discreción.
Historia de Renfe en Francia
Las circulaciones de trenes internacionales de viajeros entre España y Francia sin transbordos en la frontera se inició en el año 1968. El 12 de noviembre un Talgo III RD se convierte en el primer tren en ir directamente de Madrid a París, sin cambio de ejes como en los trenes de mercancías, gracias al sistema de Rodadura Desplazable que le permitía cambiar su ancho de vía en Irún.
Sin embargo, fue un viaje de pruebas y las reticencias por parte de Francia de que ese material circulara por la línea Hendaya-París, hizo que se optara por otra solución para unir las capitales de los dos países vecinos.
Fue así como el 1 de julio de 1969 nació el Expreso Puerta del Sol, un tren nocturno formado por coches convencionales de Renfe y SNCF que en Hendaya cambia sus ejes para poder circular por las vías de ancho ibérico o las de ancho internacional.
Ese mismo día, Renfe y SNCF comenzaron con la explotación del Catalán Talgo, un servicio diurno realizado con el Talgo III RD que unía Barcelona con Ginebra, Suiza. Un tren que durante trece años perteneció a la prestigiosa red Trans Europ Express.
Desde entonces, fueron varios los trenes internacionales operados por ambas empresas como los Trenhotel Francisco de Goya (que unía Madrid con París en sustitución del Puerta del Sol), el Pau Casals (de Barcelona a Zúrich), Salvador Dalí (Barcelona-Milán) y Joan Miró (Barcelona-París) o el Talgo Mare Nostrum (que circulaba de Lorca a Montpellier).
La alianza se terminó de formalizar en abril de 2001, al constituir una sociedad conjunta llamada Elipsos para gestionar todos los trenes internacionales. Sin embargo, los cambios en las tendencias en los viajes y la proliferación de los vuelos de bajo coste hicieron que poco a poco fueran suprimiéndose algunos de estos trenes.
Así, en 2013 sólo quedaban los Trenhotel Francisco de Goya y Joan Miró junto con el Talgo Mare Nostrum. Servicios que cesaron sus operaciones el 14 de diciembre, con motivo de la puesta en marcha de los trenes de alta velocidad directos entre España y Francia. En el caso de los Trenhotel, su desaparición se produjo de manera abrupta el día 10 de diciembre, ya que una huelga en SNCF impidió sus últimos viajes.
Renfe-SNCF en cooperación
El 15 de diciembre tuvo lugar un hito histórico en las relaciones ferroviarias internacionales. Por primera vez, circuló un tren entre Madrid, Barcelona y Francia sin cambiar de ancho en la frontera.
Fue el inicio de una nueva era en la historia de los trenes internacionales en la que Elipsos cambió su nombre comercial por Renfe-SNCF en cooperación. Los tres trenes convencionales dieron paso a cuatro servicios AVE-TGV que en España estaban operados por Renfe y en Francia por SNCF.
- Barcelona-París con material Avelia Eurodúplex 3UH.
- Barcelona-Toulouse, prestado con Avelia Eurodúplex 3UH. De todos los trenes, este era el que menos demanda tenía. Por este motivo, desde el año 2016 sólo circulaba en verano y dejó de prestar servicio de manera definitiva en 2019.
- Barcelona-Lyon, con trenes 100F de Renfe, unidades de la serie 100 adaptadas para circular a 1.500 V CC y con los sistemas de señalización y seguridad TVM 430 y KVB.
- Madrid-Marsella, igualmente con serie 100F.
Las relaciones entre Renfe y SNCF comenzaron sus peores momentos en 2019, cuando el operador galo se presentós al primer concurso de paquetes de surcos de Adif y se hizo con el paquete C. Si bien esto no cambió nada su relación a través de Elipsos, las empresas pasaron de ser amigas a competir la una con la otra en España.
Finalmente, en febrero de 2022 con Ouigo comiendo terreno al AVE Madrid-Barcelona, SNCF hizo público que no iba a renovar el acuerdo con Renfe que vencía el 12 de diciembre, junto con el horario de servicio 2021-2022.
La empresa alegaba que el acuerdo era deficitario y que sólo el tren Barcelona-París era rentable. Así, el 13 de diciembre (primer día del horario de servicio 2022-2023), SNCF Voyageurs estrenó el TGV inOui Barcelona-París. Se trataba del mismo tren que el día anterior hizo el mismo recorrido, pero operado por primera vez en solitario por SNCF usando el certificado de seguridad de Ouigo España. Durante el viaje de presentación del nuevo servicio, los responsables de SNCF Voyageurs reafirmaron ante la prensa española la inviabilidad de la alianza. Además, recalcaron que no se puede ser aliado de un competidor.
Sin embargo, los trenes que se prestaban con material de Renfe (Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella) dejaron de circular. A pesar de que la empresa ferroviaria española tenía adjudicados los surcos, no había obtenido el certificado de seguridad para operar en la red de SNCF Réseau.
Renfe lo estaba intentando por dos vías. Primero, un certificado de seguridad para operar en solitario los servicios que se prestaban con sus trenes y, segundo, un certificado de seguridad único para operar por todo el país, como alegan que tiene SNCF en España a través de Ouigo España.
No fue hasta el 26 de diciembre cuando Renfe obtuvo el primero. Sin embargo, no contaba con personal de conducción propio habilitado para ambas líneas ni tenía una estructura comercial establecida.
El 16 de enero llegó a Lyon el primer tren operado al 100% por Renfe, dando el pistoletazo de salida a la formación de maquinistas para recuperar el servicio y a la simulación comercial.
Primer viaje en solitario con viajeros
El primer viaje en servicio comercial tuvo como protagonista indiscutible al 100-017, que salió a las 8:24 de la mañana de la estación de Barcelona Sants destino Lyon. Estrenando una nueva etapa de Renfe más allá de los Pirineos.
César Ginés Ordóñez y José Fava, colaboradores de Trenvista, representaron a la revista en este viaje y narraron en directo el recorrido a través de un hilo en nuestra cuenta de X (antes Twitter).
La máxima autoridad a bordo del tren fue el presidente del grupo Renfe, Raül Blanco, que dedicó unas palabras de celebración a la prensa tanto antes como después del viaje.
Tras parar en las estaciones de Girona, Figueres Vilafant, Perpingan, Narbonne, Béziers, Montpellier-St-Roch, Nîmes y Valence TGV, el tren llegó a Lyon-Part Dieu a las 13:20. Iniciando su viaje de regreso a las 14:30.
Por primera vez, un tren propiedad de Renfe con personal contratado por Renfe y con un certificado de seguridad emitido para Renfe prestaba servicio comercial en territorio francés.
Para garantizar el éxito en el lanzamiento, Renfe realizó una promoción con billetes por sólo 9€ para viajar dentro de Francia, por 19€ para viajar desde España hasta, como mucho, Montpellier, y por 29€ para viajar de España hasta más allá de esta ciudad.
Servicios prestados
El AVE Barcelona-Lyon fue el primero en entrar en servicio. El Madrid-Marsella tuvo que esperar hasta el 28 de julio para comenzar a circular, en un viaje al que también asistió el presiden-te del grupo Renfe, Raül Blanco.
Por parte de este medio, nos subimos a este primer tren Marcos Romero y Miguel Bustos, servidor, que relatamos el viaje en directo por X a través de Viajarentren, el sitio de Ferromedia destinado a informar sobre los ferrocarriles españoles a usuarios y turistas.
Hasta el 1 de septiembre, el AVE Barcelona-Lyon sólo circulaba de viernes a lunes con dos trenes diarios por sentido, pero desde esa fecha presta servicio todos los días. El AVE Madrid-Marsella también circuló esos mismos días hasta que el 1 de octubre comenzó a hacerlo a diario. Se recuperó, así, la oferta de trenes internacionales que había hasta el 12 de diciembre de 2022.
Sin embargo, es imposible no recalcar lo paradógico que resulta que el número de trenes internacionales hacia Francia en 2023, con los dos países conectados por fin en ancho internacional, sea bastante menor que en los años 90 con un cambio de ancho en la frontera. Situación, sea dicho, no muy distinta de la que tenemos con Portugal; país con el que sólo hay dos de los cuatro trenes internacionales tradicionales.
El futuro de Renfe en Francia
De la misma manera en la que SNCF siempre ha mostrado interés en operar en la gallina de los huevos de oro española, la LAV Madrid-Barcelona, Renfe no ha ocultado hacer lo propio en Francia, en la LAV París-Lyon.
En enero de 2010, la empresa licitó la compra de diez trenes de alta capacidad para prestar, junto con SNCF, el servicio Barcelona-París. Un concurso que fue cancelado debido a la situación económica, hecho que allanó el terreno para que SNCF impusiera el uso de sus Eurodúplex en este recorrido. Además, Renfe ha denunciado de manera constante las trabas constantes puestas por parte de SNCF Réseau para homologar sus trenes en la línea París-Lyon.
Superada la crisis económica, en 2016 Renfe adjudicó a Talgo la compra de 15 trenes de alta velocidad y alta capacidad de la familia Avril, la serie 106. Todos ellos son tritensión (1.500 V CC, 3.000 V CC y 25.000 V 50 Hz CA) para poder circular en Francia y 10 de ellos salen de fábrica con los sistemas de señalización y seguridad necesarios para llegar a París usando la línea de alta velocidad.
Tal y como contamos en Trenvista, la homologación de la serie 106 en Francia comenzó a principios de diciembre de 2022 aunque está siendo tortuosa. De hecho, el 106-009, encargado de estas primeras pruebas, ha estado apartado durante unas semanas en Francia tras sufrir una avería, se rumorea que por una disputa entre Renfe y Talgo, hasta que ha regresado a España a mediados de octubre.
Aunque Renfe aspiraba con llegar a la capital gala a finales de 2023, la realidad es que para esa fecha ni siquiera van a estar en servicio los Avril en España.
El objetivo último es comenzar a competir entre París y Lyon antes de los Juegos Olímpicos de 2024. Pero, aparte de los trenes, Renfe sigue sin tener su ansiado certificado de seguridad.
Susana Lozano, directora de la sucursal de Renfe Viajeros en Francia, sostiene que el servicio comenzará a prestarse en junio de 2024. Se especula con la posibilidad de que haya varios servicios diarios entre las dos ciudades francesas y trenes que vayan desde París hasta Barcelona.
Además, Renfe también planea operar un servicio Avant entre Barcelona y Toulouse con paradas en Gerona, Figueras, Perpiñán y Carcasona. Pero aún no hay fecha establecida para ello aunque la empresa habla del año 2024.
Por último, la Eurorregión conformada por Nueva Aquitania, el País Vasco y Navarra prosigue con los planes para crear un servicio de corta distancia entre San Sebastián y Bayona, con paradas en Irún, Hendaya, Deux-Jumeau, San Juan de Luz, Biarritz y Getaria. No obstante, la entrada en servicio de este tren depende de la finalización de las obras de instalación del tercer carril entres San Sebastián y la frontera. Además, su operación debería salir a concurso, por lo que finalmente Renfe podría no encargarse de este nuevo servicio.
Sin embargo, no sólo Renfe busca potenciar los viajes internacionales. La liberalización, la potenciación del ferrocarril como eje de la movilidad sostenible y los cambios de hábitos de los ciudadanos europeos está haciendo que existan interesantes proyectos de trenes internacionales con origen o destino España.
Iryo, cuyo accionista mayoritario (Trenitalia) ya compite entre París y Lyon, también quiere crear sus propia relación Barcelona-París. Un proyecto factible a nivel técnico dado que sus trenes están homologados en ambos países. Además, esta nueva ruta permitiría volver a unir Barcelona con Milán. Eso sí, en viaje diurno y haciendo un transbordo en la ciudad francesa de Lyon.
El operador de trenes nocturnos European Sleeper prepara para 2025 el lanzamiento de su ruta Ámsterdam-Barcelona, con paradas en Róterdam, Amberes, Bruselas, Lille, Aviñón, Montpellier, Perpiñán, Figueras y Gerona.
Midnight Trains, empresa privada de origen francés que quiere crear una red europea de trenes nocturnos aspira a unir, aún sin fecha prevista, Madrid con París con trenes en los que primará el confort.
Este operador también planea una segunda ruta que uniría París con Oporto, pasando por algunas ciudades españolas.
Foto de portada: Rama 17 de la serie 100 en la estación de Lyon Part Dieu. JOSÉ FAVA.
