Así es XCuenca, ¿obsolescencia intencionada?

El pasado martes 30 de noviembre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana presentó el proyecto XCuenca. Mediante el que plantean sustituir el servicio prestado por el ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia por un servicio de autobús, trenes Avant y transporte bajo demanda para llegar a los municipios que, de ejecutarse este plan, perderán el ferrocarril para siempre.

XCuenca, cambiar trenes por autobuses

Un plan presentado durante plena emergencia climática, durante el Año Europeo del Ferrocarril y con el tren de hidrógeno en pleno desarrollo y expansión. El MITMA no está sólo en esta iniciativa. El proyecto está respaldado también por la Junta de Castilla-La Mancha, la Diputación de Cuenca y el Ayuntamiento de la capital. Y que es un primer paso de la materialización de la propuesta hecha por la patronal conquense en agosto.

Además, podría ser el inicio de la culminación de los deseos de los últimos gobiernos locales de la capital provincial. Desde hace varios años, tanto con el PP como con el PSOE en el poder, el Consistorio ha querido urbanizar los terrenos ocupados por las instalaciones ferroviarias. Eso sí, hasta la propuesta de la Patronal, la idea era que la línea convencional llegara a la estación de Fernando Zóbel.

Sin embargo la propuesta XCuenca presentada por las tres entidades plantea:

• Cerrar el ferrocarril convencional entre Tarancón y Utiel. Se mantendría el servicio regional entre Madrid y Tarancón y el Cercanías entre Valencia y Utiel.
• Extender el autobús que sustituye al tren entre Cuenca y Utiel desde enero hasta Aranjuez.
• Crear trenes Avant que unan Madrid con Cuenca por la línea de alta velocidad.
• Mejorar la conexión de la estación de Fernando Zóbel con el casco urbano mediante autobús urbano, cuyos horarios estarían coordinados con los de los trenes.
• Convertir el tramo Cuenca-Utiel en una vía verde.
• Convertir el tramo Tarancón-Cuenca en una ruta ciclable.
• Arreglar los apeaderos de la línea para darles otro uso.
• Edificar los terrenos liberados en el centro de Cuenca.

De seguir hacia adelante, la previsión es que durante 2022 se firmen los convenios entre instituciones necesarios para ejecutar el plan. Y las obras, si no hay retrasos, estarían terminadas en el año 2024.

El ferrocarril convencional, una infraestructura obsoleta

Los defensores de esta propuesta argumentan que la línea está obsoleta y que dada la orografía y el perfil de la infraestructura, con curvas cerradas que limitan la velocidad a 60 km/h, invertir en ella no merece la pena.

Si bien ni Adif ni el MITMA ha presentado un proyecto, Luis Carlos Sahuquillo, secretario General del PSOE en la provincia de Cuenca, quien hace unos días evitó defender el ferrocarril convencional, asegura que la inversión en esta línea ascendería a los 500 millones de euros. Equivale a 20 kilómetros de alta velocidad teniendo en cuenta un coste medio de 25 millones por kilómetro.

Sin embargo Pueblos con el Tren, entidad que defiende la continuidad de la línea, indica que el último estudio realizado por ADIF estipula que la inversión necesaria es de 145,6 millones de euros (o, dicho de otra forma, de 5,82 km de AV). Por su parte, la Cámara de Comercio de Valencia determina que para transformar este ferrocarril en una vía de altas prestaciones con velocidades de 160 km/h y capacidad para 7 millones de toneladas de mercancías al año habría que invertir 319,7 millones (equivalentes a 12 kilómetros de alta velocidad).

Poca demanda

Los promotores de XCuenca añaden que la demanda del ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia es escasa. Según los datos difundidos por el MITMA, la demanda media de la línea es de 37 viajeros por tren. En el tramo con mayor número de personas sólo viajan 17 pasajeros. Cada uno de ellos cuesta 123 euros al erario público, lo que supone 9,85 millones de euros al año.

Una demanda que el ministerio defiende que es difícil mejorar porque los tiempos de viaje no son competitivos con el autobús ni el coche. Mientras que la alta velocidad sí ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos.

El presidente de la Diputación de Cuenca, Álvaro Martínez Chana, defiende que en los 70 años que lleva el ferrocarril en Cuenca la línea nunca ha funcionado. Según sus declaraciones, pesar de su existencia no ha ayudado a prevenir ni combatir la despoblación y que las operadoras de mercancías no han mostrado interés alguno en esta línea.

Respecto a las mercancías, el MITMA indica que esta línea no es válida para mercancías por las pendientes de hasta 18 mm que tiene, que complican la circulación de trenes de 750 metros que sí pueden circular por Albacete. A esto hay que añadir que la línea no está electrificada y que hay algunos puentes que limitan el peso de los trenes.

¿Obsolescencia intencionada?

En el otro lado de la moneda están los defensores de esta infraestructura. Que denuncian un abandono constante y premeditado de la línea por parte de los diferentes gobiernos desde finales de los 80. Un abandono que se ha recrudecido durante el siglo XXI.

El Ministerio habla de tiempos de viaje poco competitivos con el autobús y con el automóvil. Según sus propios datos, el tren convencional tarda 3h15m mientras que el autobús tarda una hora menos entre Madrid y Cuenca. Por su parte, entre Cuenca y Valencia se estima (no existe el servicio) que el autobús tarda 3h15m, mientras que el tren tarda 4h04m.

Sin embargo, los horarios de la línea en 2001 eran los siguientes:

Hace 20 años entre Madrid y Cuenca se tardaba 2 horas y 30 minutos, un cuarto de hora más que el autobús en 2021. Y entre Cuenca y Valencia 3 horas y 12 minutos, 3 minutos menos que el hipotético autobús.

Hay que tener en cuenta el contexto. La infraestructura estaba en muy mal estado, por lo que el viaje era muy incómodo y la velocidad máxima estaba limitada a 120 km/h en largas rectas. Sin embargo y a pesar de eso estos tiempos de viaje se conseguían sirviendo a múltiples pueblos que ya por aquel entonces tenían las estaciones y los apeaderos en mal estado.

Es decir, a nivel de infraestructura hay un margen de mejora para reducir el tiempo de viaje. Y con la mayor aceleración que ofrecen los trenes diésel más modernos y también los de hidrógeno, la reducción puede ser aún mayor.

El tiempo todo lo cura, menos esto

El paso de los años ha ido pasando factura a una línea que mantiene en casi todo su recorrido los mismos carriles y traviesas con los que se inauguró. Sólo un pequeño tramo fue renovado con retales de otros ferrocarriles para permitir la circulación de los trenes de mercancías que suministraban materiales a las obras de la LAV Madrid-Cuenca-Valencia.

La falta de mantenimiento ha generado una reducción generalizada de la velocidad, en especial debido a las múltiples limitaciones temporales de velocidad. Como consecuencia los tiempos de viaje han aumentado, con lo que el servicio de esta línea ha ido perdiendo de competitividad.

Ante el aumento de los tiempos de viaje y de la caída de la demanda la respuesta por parte de Fomento/MITMA ha sido la misma, dejar que la línea se siga deteriorando. Con el añadido de que los horarios han ido empeorando.

Primero con la necesidad de hacer transbordo en Aranjuez y en Valencia-Sant Isidre, luego con la reducción de servicios que restan utilidad al ferrocarril y posteriormente con unos horarios que hacen aún menos útil este servicio. De ahí el plantearse si esta obsolescencia de la infraestructura es algo intencionado.

Aún así, la línea se salvó en 2013 del que era un cierre casi asegurado. En mayo de ese año Fomento propuso dejar un solo tren por sentido y día, aunque al final se quedaron tres. Tres trenes que han ido empeorando los horarios y acumulando un sinfín de retrasos y cancelaciones.

Defensa del tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia

Aunque la iniciativa cuenta con el apoyo de las cuatro entidades políticas de mayor peso (Gobierno Central, Gobierno Autonómico, Diputación y Ayuntamiento de Cuenca), cuenta con la fuerte oposición de usuarios. Y de la mayoría de los alcaldes de los municipios por los que pasa la línea.

En junio de 2020, ante el imparable deterioro de los servicios, potenciado con la reducción de trenes por la pandemia, el entonces alcalde de Huete, Francisco Javier Doménech Martínez (PP), empezó a unir fuerzas con el resto de gobiernos locales para defender la línea.

Fue el inicio de Pueblos con el Tren, una plataforma que a día de hoy cuenta con 29 ayuntamientos y una ETAIM (Entidades de ámbito territorial inferior al municipio). Entre sus regidores hay miembros de cuatro partidos: PP (16), PSOE (9), Izquierda Unida (2), Ciudadanos (1), Compromís (1) y ENPOSITIVO (1).

• Madrid, José Luis Martínez-Almeida (PP). El Ayuntamiento se adhirió por unanimidad de todos los partidos.
• Aranjuez, María Josefa Martínez de La Fuente (PP).
• Ontígola, María Engracia Sánchez Ruiz (PSOE).
• Ocaña, Eduardo Jiménez García (PSOE).
• Villarrubia de Santiago, María Concepción Monzón de Gracia (PSOE).
• Santa Cruz de la Zarza, Tomás Lorenzo Martínez (IU).
• Huelves, Maria Dolores Asensio (PSOE).
• Paredes, Marcial Martínez Rodrigo (PSOE).
• Alcázar del Rey, Julián Regidor Yunta (PP).
• Vellisca, Beatriz Palomino Sierra (PP).
• Valle de Altomira, Jesús Plaza Martínez (PP).
• Portalrrubio, Antonio Vicente Sierra (PP).
• Tinajas, Francisco Javier Romero Mialdea (PP).
• Campos del Paraíso, Roberto Cuevas Valenciano (PSOE).
• Huete, Francisco Javier Doménech Martínez (PP).
• Castillejo del Romeral, Arturo Zarzuela (IU).
• Valdecolmenas, Alfonso Manuel Hidalgo Barbero (PP).
• Villas de la Ventosa, María del Carmen Salmerón Ferrer (PP).
• Cuevas de Velasco, Santiago de La Cruz Aliaga (PSOE).
• Chillarón, Vicente Reyes Martínez (PSOE).
• Fuentes, Pedro Jesús Martínez García (PP).
• Cañada del Hoyo, Francisco Guadalajara de Fez (PP).
• Carboneras de Guadazaón, Carlos Arteche Andrés (PP).
• Arguisuelas, Daniel Garcia Rebollo (PP).
• Yémeda, Manuel Martínez Escribano (PP).
• Cardenete Francisco José Cocera Terrádez (PSOE).
• Víllora, José Ramón Ubiedo Cerqueira (PP).
• Camporrobles, María Inmaculada Alemany Latorre (ENPOSITIVO).
• Loriguilla, Sergio Alfaro (Ciudadanos).
• Valencia, Joan Ribó (Compromís).

Otras entidades aparte de Pueblos con el Tren

Junto a Pueblos con el Tren hay más actores como el Grupo Municipal Popular de Cuenca, Ciudadanos y Cuenca, En Marcha! (confluencia municipalista de Podemos y Equo), estos últimos dos sin representación en el Ayuntamiento. Por su parte, Benjamín Prieto (presidente del PP de Cuenca) también se ha mostrado contrario a la supresión de la línea.

Además XCuenca se ha encontrado con el rechazo frontal de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, varias agrupaciones de usuarios y simpatizantes de este ferrocarril y del Comité General de Empresa de Adif.

Todas estas entidades coinciden en que suprimir este ferrocarril convencional perjudicará al futuro de la provincia. Y están dispuestas a tomar todas las acciones necesarias para detener este proyecto.

Su objetivo es conseguir que el MITMA dé marcha atrás. Y que parte de los más de 24.200 millones de euros que va a invertir el ministerio en ferrocarriles hasta 2026 se destinen a esta infraestructura. Una inversión anunciada por la ministra Raquel Sánchez en la inauguración de Rail Live mientras en Cuenca su ministerio anunciaba el cierre de esta línea.

Foto de cabecera: ENRIQUE ÍÑIGUEZ RODRÍGUEZ.