Desde que en 1992 se abriera la primera LAV (Línea de Alta Velocidad) española, que conectaba Madrid con Sevilla en menos de tres horas, los sucesivos Gobiernos han utilizado el servicio AVE como arma electoralista. El que tenemos en el año 2015 no es una excepción, pese a la delicada situación económica y no deja de anunciar a bombo y platillo que en 2015 se inaugurarán 1.000 kilómetros de alta velocidad. En Encarrilando no podemos dejar pasar la oportunidad de hablar de las ventajas del ferrocarril convencional frente al de alta velocidad.
1. Los billetes son más baratos que en el AVE
Empezamos con lo que más duele, que es el precio del billete. Prácticamente todo el mundo se queja de lo caro que es viajar en AVE. Por ejemplo, la tarifa base para ir de Madrid a Barcelona va desde los 106,70€ hasta los 125,90€. El mismo trayecto en el único Regional Exprés que cubre la ruta cuesta 41,80€ y en el nocturno 44,40€. Si bien es cierto que hay promociones que permiten usar el tren de alta velocidad por 66,15€, estas son difíciles de conseguir.
2. La infraestructura ya está construida
La red ferroviaria convencional tiene una extensión de 11.483 km que conectan todas las ciudades importantes. Se trata de una red generalmente usada muy por debajo de sus posibilidades y que puede ser fácilmente adaptada para mayores velocidades, como se ha hecho en Alemania o en el propio Corredor Mediterráneo. Por ejemplo, arreglando la infraestructura existente se podría viajar de Madrid a Burgos en 2 horas y 30 minutos, como en los años 70.
Construir un kilómetro de alta velocidad es increíblemente caro. Desde los 11,6 millones de euros que costó en el tramo Albacete-Alicante hasta los 28,4 millones que costaron cada mil metros de la línea de alta velocidad que une Barcelona y Figueras. Tan sólo este tramo, de 131 kilómetros, generó un gasto a los españoles de 3.700 millones de euros.
3. Es más barato de explotar
Hacer que un tren alcance los 300 km/h no es juego de niños. Hacen falta trenes muy potentes que consumen muchísima energía y tener vías meticulosamente cuidadas que garanticen la seguridad de la circulación. Todo esto contribuye en un endeudamiento de las arcas públicas y en el mayor precio del billete indicado en el punto 1. Una línea de alta velocidad sólo puede ser rentable si tiene mucho tráfico y una altísima ocupación, aunque en Francia se haya puesto en duda dicha viabilidad.
4. Vertebra mejor el territorio
Las LAV están pensadas para conectar ciudades principales y, en ocasiones, según el diseño llevado a cabo en España, la estación está tan lejos que casi no compensa utilizarla. Es el caso de Guadalajara, Tarragona, Segovia, Cuenca y Villena. Para que el paso por estas ciudades no penalice al tiempo de viaje de punta a punta, hace falta realizar costosas bifurcaciones que lleven al ferrocarril hasta el centro sin dejar de lado la infraestructura rápida y, por supuesto, soterrado ya que hoy en día parece delito poner vías en superficie. Un ejemplo de estas bifurcaciones es Zaragoza.
Además, se hace inviable que por una línea de alta velocidad circulen trenes que paren en todos los pueblos, lo que hace que muchos núcleos urbanos pierdan el transporte por ferrocarril.
5. Tiene un menor impacto ambiental
Al carecer de una necesidad de permitir velocidades altas, los ferrocarriles convencionales se adaptan mejor a la escarpada orografía española, país en el que las llanuras son lo menos habitual. Una LAV precisa de grandes radios de curva y pendientes suaves por lo que es necesario construir infraestructura que genera un gran impacto ambiental, como túneles o viaductos.
Además, el consumo energético de un tren que circula a una velocidad máxima de 200 km/h es menor que uno que necesita alcanzar los 300 km/h.
Alta velocidad sí, pero en su justa medida
Está claro que el AVE es un servicio que ha revolucionado el ferrocarril y que ha contribuido a que recupere un papel protagonista que nunca debió perder. Sin embargo, por motivos que no se van a analizar en este reportaje, se ha abusado demasiado de este concepto de tren y se ha llevado y se está llevando a lugares en los que no hace falta (construyendo infraestructura infrautilizada) y a los que se les podría dotar de un gran ferrocarril convencional más acorde a las necesidades reales y con una inversión mucho menor. Sin embargo, en casos como la línea Madrid-Barcelona la alta velocidad sí que está más que justificada.
Muy buen artículo. Lástima que la oligarquía política se empeñe en suprimir a contrarreloj este tipo de servicios, mientras, por otro lado, se quejan de la contaminación o de la excesiva dependencia del petróleo que sufre España.
Ahora bien, no nos habría venido mal reformar la red convencional a ancho UIC, básicamente para facilitar el transporte de mercancías por tren, sin necesidad de usar “engorros” como los bogies de ancho variable, que pueden eternizar la operación de cambio de ancho en este tipo de trenes, teniendo en cuenta que muchas composiciones están entre los 20-40 vagones, mientras que los Talgo (que son los que usan estos sistemas) solo tienen entre 9-11 coches por composición -a excepción de los Trenhoteles, aunque dudo que este último servicio use el cambio de anchos-)