A las 22:33 de este martes 3 de abril salió de la estación de Cercanías de San Martín de la Vega una doble composición formada por la 446-050 y la 446-039 con destino Atocha y paradas en Parque de Ocio, Pinto y El Casar. A bordo tan sólo iban 6 personas, 3 empleados de Renfe y 3 aficionados. Así fue como se inició el último viaje por este ferrocarril, apodado como el Piolín.
Inaugurada el jueves 4 de abril de 2002, hace justo 10 años, por el entonces presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, esta línea estaba llamada a prestar servicio al megaproyecto público-privado del Parque Warner y, de paso, al casco urbano de su municipio, San Martín de la Vega si bien la estación está bastante a las afueras del mismo debido, entre otros factores, a la posible ampliación de este ferrocarril hacia el no-nato aeropuerto de Camporreal.
Tuvo un coste de construcción de 85 millones de euros y su mantenimiento ha ido costando unos 3,3 millones de euros anuales, lo que suma un gasto total de 118 millones. Pese a que fue financiada y construida y mantenida por la Comunidad de Madrid, el servicio siempre ha sido prestado por la operadora estatal Renfe y ha estado integrado en la red de Cercanías como la línea C-3a con trenes que cada media hora partían de Pinto o San Martín. Los fines de semana, en épocas de apertura del parque, se habilitaba de manera esporádica un servicio directo desde Atocha y otro de regreso, siendo el de ida el único que utilizaba el salto de carnero construido al sur de Pinto.
Sin embargo, los inicios de esta infraestructura fueron algo turbios. Según relata este artículo de El País del 25 de marzo de 1997, la primera opción planteada por el Gobierno Regional era la construcción de un Monorraíl entre las estaciones de Valdemoro y el parque, pero fue desechada por su elevado coste de más de 12.000 millones de pesetas, equivalentes a unos 72 millones de euros. En su lugar se iba a construir una autovía que conectara con la actual A-4 y mejorar el firme de la M-506 que une Pinto con San Martín de la Vega.
No obstante, la Comunidad de Madrid debió de cambiar de parecer posteriormente y en lugar de la autovía construyó un ferrocarril convencional más caro que el proyecto del monorraíl y, además, desdobló la M-506, infraestructura por la que el camino de hierro discurre en paralelo.
Desde un primer momento, el número de viajeros fue mucho menor de lo esperado, en parte por los malos resultados del Parque Warner. A este factor se suma la lejanía del centro urbano de San Martín respecto a la estación y que el servicio de autobús que los unía no estaba coordinado con las salidas y llegadas del tren. Más grave aún era la falta de coordinación entre el propio Cercanías y los de la línea C-3 que une Aranjuez con Madrid. Se daban casos como el último tren de la noche, que partía de Pinto a las 22:02 cuando el procedente de Madrid llegaba a la estación a las 22:05. El anterior, media hora antes.
Fue precisamente la falta de viajeros durante la temporada en la que el parque está cerrado que el Gobierno Regional, presidido desde 2003 por Esperanza Aguirre, anunció -en el pasado mes de noviembre- un cese del servicio en la línea entre finales de 2011 y el 17 de marzo de 2012.
Pero fue a mediados de marzo cuando se anunció el cierre definitivo de la C-3a a partir del 4 de abril. Este hecho no hizo sino confirmar el fracaso del proyecto del parque, que lleva arrojando números rojos desde su apertura, y también el fracaso en la gestión de esta infraestructura que pese a su bajo potencial de uso podría haber obtenido mayor rendimiento con una coordinación entre el tren y el autobús y un mayor número de trenes directos a Madrid.
El problema de la falta de capacidad de la línea Pinto-Madrid, principal motivo para no permitir que los trenes siguieran más allá de Pinto, se podría haber resuelto con una maniobra de acople y desacople de trenes, de tal manera que de Madrid a Pinto y vv. se circulara en doble composición pero de Pinto a Aranjuez y San Martín de la Vega y vv. en simple. Este método de explotación, casi desconocido en España, es muy utilizado en otros países con ferrocarriles saturados como Inglaterra.
De todas formas, a juzgar por las imágenes del siguiente vídeo, grabado a las 20:45 del último día de servicio, se aprecia que hay momentos en los que la afluencia de viajeros justifica la existencia del tren aunque sea en determinadas franjas horarias, lo que amortizaría los gastos ya generados por esta infraestructura.
Sin embargo, parece que ya es tarde para dar sugerencias. Hoy, los caminos de hierro de España lloran la pérdida de 15,3 kilómetros de vías de ancho ibérico; 15,3 kilómetros de un ferrocarril que muy probablemente nunca debió existir.
