El 21 de mayo de 2024 es una fecha que quedará como un hito en la historia de la alta velocidad española. Tras varios años de retraso, por fin entró en servicio la serie 106 de Renfe. Son los primeros trenes comerciales de la plataforma Avril de Talgo y los encargados de llevar los servicios AVE y Avlo a lugares que cuentan con vías en ancho ibérico.
Es el primer tren que circula con viajeros a 300 km/h tanto en este ancho como en el internacional. Hasta entonces, la velocidad máxima a la que se podía ir en vías de 1.668 mm era de 220 km/h y los trenes de ancho variable no podían pasar de los 250 km/h en vías de 1.435 mm.
Además, la serie 106 incorpora algunas innovaciones revolucionarias que están cambiando el servicio de alta velocidad en España.
Sin embargo, la puesta en servicio no fue tan brillante como cabría esperar de un tren comprado ocho años antes. Aparte de los incidentes técnicos, las expectativas generadas por Renfe y el Ministerio sobre la mejora de confort, han contribuido a restarle brillo a una entrada en servicio muy esperada y necesitada.
Precisamente, la comodidad es uno de los puntos débiles de la serie 106. Como viajero del primer AVE Madrid-A Coruña, pude comprobar lo que algunos: los asientos son demasiado duros y, tanto el ruido como las vibraciones, excesivamente molestas. Sin duda, no es lo que se espera de un servicio premium como el asociado a la marca AVE.
El confort no ha sido el único problema en la puesta en marcha de estos trenes. Pese al largo período en el que estuvo de pruebas, durante las primeras semanas los fallos y los retrasos que provocan son constantes.
Algo normal, todo sea dicho, en un tren nuevo y con tantas innovaciones como las que traen los Avril. No es el primer tren que sufre grandes retrasos en la homologación. Ni sería, ojalá, el primero que genera quebraderos de cabeza durante sus primeros servicios y luego termina convirtiéndose en un vehículo excelente.
Un poco de historia
Tras el éxito de la plataforma Talgo 350, de la que Renfe posee 46 unidades, el fabricante comenzó a desarrollar su segunda generación de trenes de alta velocidad. El objetivo era ofrecer mayor capacidad y aumentar la velocidad máxima del sistema de Rodadura Desplazable para alcanzar los 330 km/h.
Fue en 2008 cuando Talgo presentó el concepto del tren, que recibió el nombre de AVRIL como siglas de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero. El prototipo del tren, que recibió la numeración de 112-601, se presentó en la edición de 2012 de la feria InnoTrans, con la entonces Ministra de Fomento, Ana Pastor, como invitada.
Destacó el diseño de su frontal, una evolución del “pico de pato” de las series 102 y 112 que, por su elegancia, recibió el apodo de Cisne. Finalmente, no llegó a los trenes fabricados en serie por problemas de gálibo.
Hubo que esperar a marzo de 2014 para ver el tren rodar por primera vez. Fue el día 10 de dicho mes cuando la locomotora 333.343 inició el transporte desde la factoría de Las Matas hasta los talleres de Renfe de La Sagra. En este primer viaje, el tren se trasladó sobre bogies vevey. Poco después, comenzaron las pruebas en vía por sus propios medios y logró la homologación en mayo de 2016.
El concurso de Renfe
Este hito permitió a Talgo pujar con el Avril por el contrato que Fomento había licitado en noviembre de 2015. Con un presupuesto base de 1.096 millones de euros, el adjudicatario tendría que fabricar y mantener durante 30 años, 15 trenes de alta velocidad con opción a fabricar otros 15 más y a ampliar el mantenimiento hasta los 40 años. De los 15, 10 estarían destinados a operar en Francia.
Finalmente, Talgo se impuso a Alstom, CAF y Siemens con una oferta de 786,47 millones de euros, de los que 337,1 millones estaban destinados a la fabricación. Es decir, cada tren de ancho fijo ha tenido un coste de fabricación de 22,74 millones de euros.
Siemens pedía por cada tren 31 millones de euros, mientras que el precio de Alstom era de 32 millones de euros por composición.
En el momento de la adjudicación del contrato, el plazo de entrega de las primeras unidades era de entre 38 y 42 meses. Es decir, tenían que entregarse entre febrero y junio de 2020.
El 1 de junio de 2017 se hizo público que Renfe había ejercido la opción a compra de los otros 15 trenes, esta vez de ancho variable, por un importe de 495 millones de euros, de los cuales 242,9 equivalen a la fabricación, por lo que el coste medio de cada uno de los 30 trenes se redujo a 19,33 millones de euros. El importe restante correspondía al mantenimiento durante 30 años.
Además, Renfe también ejerció la opción de ampliar el mantenimiento hasta los 40 años. En total, el contrato alcanzó los 1.495,4 millones de euros.
Fabricación y retrasos
El primer tropiezo de Talgo con la fabricación de la serie 106 se hizo público en abril de 2018. El fabricante español había roto con ABB, empresa que iba a suministrar los equipos de tracción, al igual que en el prototipo. En su lugar, Talgo negoció con la vasca Ingeteam para proveer estos equipos.
Fuentes oficiales de Talgo, no obstante, niegan que este cambio produjera retraso alguno.
Inicialmente, Renfe y Talgo negociaron postergar el inicio de la entrega al primer trimestre de 2021. Entre medias, Renfe modificó el pedido para que 10 de los 30 trenes (5 de ancho fijo y 5 de ancho variable) tuvieran un interior de alta densidad para el servicio de bajo coste Avlo. En estos trenes, todos los asientos serían del tipo estándar (en filas de 3+2) y el coche cafetería sería reemplazado por un coche estándar de viajeros.
Sin embargo, en mayo de 2020 el fabricante anunció que la entrega comenzaría en el último trimestre de 2021 por “ruptura de la planificación de entrega de componentes esenciales”. Todo esto en medio un escenario de ralentización de la industria a nivel mundial como consecuencia de la pandemia de Covid 19.
Pero los retrasos no dejaban de acumularse. Hubo que esperar hasta febrero de 2021 para comenzar la homologación de los trenes de ancho fijo, seguida un año después por los trenes de ancho variable. Fue en octubre de 2023 cuando la AESF y la ERA homologaron ambas versiones.
Los motivos de los constantes retrasos en la homologación dan para un reportaje aparte. Pero se resume en un cruce de acusaciones entre el fabricante y el comprador que llegaron a su punto álgido cuando Renfe amenazó con una sanción de 116 millones de euros (equivalentes al 20% del precio de fabricación de los 30 trenes, o a 6 trenes).
A falta de confirmación oficial, la sanción se ejecutó el 1 de abril de 2024. Fue la fecha límite impuesta por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para el inicio de la entrega de los trenes.
Además, Renfe anunció que solicitaría por vía judicial otros 50 millones adicionales en concepto de lucro cesante y por daños y perjuicios junto con 80.000€ por cada día de retraso. Y es que el retraso en la entrega de la serie 106 ha tenido importantes consecuencias en la planificación del operador.
La entrada en servicio de estos trenes era necesaria para poder recuperar frecuencias pre-pandemia en algunos corredores y mejorar el servicio en otros, como explicó el Ministro.
Primeros servicios
Finalmente, el 21 de mayo de 2024 (cuatro años después de que debiera iniciarse la entrega según lo acordado en 2016) entraron en servicio los primeros 10 trenes de la serie 106 en las siguientes relaciones:
- Castellón-Valencia-Madrid-Oviedo-Gijón. Un tren AVE por sentido al día, con un segundo tren entre Madrid y Gijón.
- Madrid-Santiago-A Coruña. Un tren AVE por sentido al día.
- Madrid-Santiago-Vigo. Un tren AVE por sentido al día.
- Madrid-Barcelona. Dos trenes Avlo por sentido al día.
- Valladolid-Madrid-Alicante/Murcia/Valencia. Todos los servicios Avlo, con trenes de interior estándar pero vinilados con la imagen de Avlo y con la cafetería cerrada.
Durante los primeros días de servicio los retrasos fueron la tónica habitual. Los principales fallos que se han registrado están relacionados con los equipos eléctricos, que suelen dar más problemas en los cambiadores de ancho, las puertas y los equipos embarcados del ERTMS. Además, hay que añadir los retrasos causados por las obras en Madrid-Chamartín, que han limitado el número de vías disponibles para alta velocidad.
Desde Renfe reconocen a Trenvista que los primeros días se han producido varios incidentes técnicos y que, poco a poco, se están solucionando para aumentar la fiabilidad del tren.
El 22 de julio Renfe prevé ampliar el número de trenes prestados por la serie 106. Ese día estrenará el servicio de alta velocidad low cost Avlo en Asturias y Galicia con los siguientes servicios:
- Madrid-Santiago-A Coruña. Un tren los lunes, miércoles, viernes y sábados en sentido Galicia y al día siguiente en sentido Madrid.
- Madrid-Santiago-Vigo. Un tren los martes, jueves y domingos sentido Galicia y, al día siguiente, en sentido Madrid.
- Madrid-Gijón. Un tren Avlo por sentido de lunes a sábado en sentido Gijón y, de martes a domingo, en sentido Madrid.
Además, gracias a este Avlo, el 22 de julio Renfe estrenará un Alvia directo entre Madrid y Avilés, con paradas en Palencia, León, Mieres y Oviedo.
Puntos débiles
No sólo los fallos, admisibles y habituales en un tren que acaba de entrar en servicio, empañaron la tortuosa entrada en servicio de la serie 106.
A los retrasos sufridos hay que añadir una serie de puntos débiles que han generado muchas críticas negativas entre usuarios y medios de prensa.
Asientos
Para aumentar su capacidad, los asientos estándar (antigua clase Turista) de los trenes de la serie 106 están dispuestos en filas de 3+2, mientras que los confort (antigua clase Preferente) están dispuestos en filas de 2+2 y son ligeramente más anchos.
Todos los asientos disponen de bandeja, reposapiés, posabrazos y enchufe tanto estándar (del tipo F) como USB.
Los más agoreros anticipaban que la disposición 3+2 iba a ser el mayor punto débil del tren. Sin embargo, es el aspecto que menos quejas ha recibido, ya que el espacio es suficiente incluso para personas con cierto sobrepeso. Además, la distancia entre filas es bastante generosa.
La mayor molestia que genera esta disposición de asientos es que, si quien viaja en el lado de la ventana quiere levantarse, tiene que molestar a dos personas en lugar de a sólo una.
La anchura del asiento -aunque sea menor que en otros trenes- y el espacio entre filas, están bien.
Pero la dureza del asiento es impropia de un tren AVE, aunque aceptable para un tren de bajo coste como el Avlo.
El acolchado es claramente insuficiente y son muchas las personas que tienen la sensación de que están hechos con materiales de mala calidad.
Si comparamos con el resto de los trenes destinados al servicio AVE, los dos tipos de asientos pierden mucho en cuanto a comodidad. Son de una categoría claramente inferior.
Una modificación de los asientos en los trenes AVE mejoraría notablemente la experiencia a bordo del tren y haría más atractivos los viajes de larga duración. Renfe, por el momento, no plantea este cambio.
Por otro lado, hay que decir que al viajar de pie y caminar por el interior del tren la experiencia es justo la contraria. A diferencia de otros trenes, y a pesar de las vibraciones, es muy fácil andar sin necesidad de agarrarse.
Vibraciones y ruido
A la dureza de los asientos hay que añadir las vibraciones excesivas, especialmente en los trenes de ancho variable. A diferencia de los trenes de ancho fijo, carecen de suspensión primaria (muelles) para dejar espacio a la Rodadura Desplazable (RD).
Esta es una carencia común a todas las series con el sistema RD, incluyendo los 130 y 730 de la familia Talgo 250. Aunque en estas, sus remolques suelen sufrir menos vibraciones que los del Avril.
Lamentablemente, no hay un estudio que mida y compare las vibraciones que sufren diferentes trenes en un mismo tramo por lo que, en este aspecto, sólo podemos hablar de impresiones y datos subjetivos.
A pesar de las consultas realizadas a Talgo sobre este asunto para elaborar este reportaje, el fabricante no ha hecho declaraciones al respecto.
A mediados de junio, se hizo viral un vídeo grabado en el interior de uno de estos trenes, que realizaba el AVE Madrid-Gijón. En el vídeo se puede apreciar que el tren da fuertes bandazos, muy parecidos a unas turbulencias intensas de un avión.
A pesar de la mala fama que están ganando estos trenes por sus vibraciones, fuentes del sector han corroborado a Trenvista que esta se trata de una situación puntual en un coche concreto. Al parecer, al pasar por el cambiador de ancho se soltó una de las varillas de la suspensión, causando el vaciado de la balona de aire. Este tren fue apartado y se reparó de manera inmediata. En cualquier caso, el fallo sólo afectó al confort y no a la seguridad del tren.
Junto con las vibraciones, el ruido por la mala insonorización del tren es otra de las quejas habituales.
Diseño de la cafetería
En esta ocasión, Renfe ha apostado por innovar en la distribución de la cafetería. En todas las cafeterías de tren, la barra es el elemento principal y, detrás de ella, el personal lo organiza todo. Saca la comida y las bebidas de sus estanterías o frigoríficos, calienta los alimentos que lo necesiten y se lo sirve al viajero.
En la serie 106, se ha apostado por reducir la barra a la mínima expresión. Ahora son los viajeros quienes tienen acceso a los frigoríficos, en forma de vitrina, para coger comida y bebidas en modo autoservicio. El personal sigue estando tras una barra de tamaño minúsculo, y se limita a cobrar, a calentar la comida que lo requiera y a preparar café sin necesidad de desplazarse.
Es un concepto novedoso que transforma la cafetería en una suerte de tienda en la que quien atiende ve reducido su trabajo y la necesidad de desplazarse por la cafetería.
Sin embargo, tiene un punto débil: la pillería.
Una persona que está atendiendo a los clientes no puede estar pendiente de que todo el mundo pague lo que saca de las vitrinas. Uno de los trabajadores, preguntado sobre esto, se limitó a responder que “no puede hacer más”. Sin el don de la omnipresencia, llegan hasta donde pueden llegar.
Además, hay personas que necesitan ayuda para elegir lo que van a comer. Y eso obliga al personal a desplazarse igualmente por la cafetería, pero entre el tumulto de los viajeros.
Moqueta clara
Este último punto débil es meramente una cuestión de imagen. La primera impresión que un viajero se lleva al entrar en un Avril con interior normal (para servicio AVE o decorado como Avlo) es que el suelo está sucio, con las huellas de las ruedas de las maletas por todas partes.
Esto se debe a que está tapizado con una moqueta de color claro, nada resistente al paso del equipaje ni a otro tipo de manchas. Caso distinto es el suelo de los 10 trenes con interior tipo Avlo, cuyo acceso está cubierto de otro material y color más idóneos.
Sería ideal que se sustituyera este tapizado, al menos en las plataformas, aunque sea por un tema estético.
Innovaciones
Dichas las debilidades del tren, toca hablar de las fortalezas. Que no son pocas. La entrada en servicio del Avril es una gran revolución en la alta velocidad española gracias a muchas de las innovaciones que posee.
Ancho variable a 330 km/h
La mitad de las unidades adquiridas, 15, disponen de un sistema de rodadura desplazable que, por primera vez, permite superar los 250 km/h en servicio. Con la evolución de la tecnología del sistema, basada en la instalación de un cuarto disco de freno, Talgo ha roto una barrera en los viajes en los que hay que cambiar el ancho de vía.
Esto se traduce en que el tren puede circular a la velocidad máxima permitida por la vía en todo el trayecto, lo que permite reducir el tiempo de viaje. Esta evolución del sistemga RD la compartirá con la serie 107, cuyas pruebas ya han comenzado.
Caja ancha
Sin duda, esta es la mayor innovación que ofrece el Avril de Talgo. Gracias a la longitud de los coches y a un sistema de guiado y centrado de la caja, los coches de la serie 106 tienen un ancho máximo de 3.200 mm, respetando el gálibo UIC. Son 258 mm más que el ancho de la caja de los Talgo 350 (series 102 y 112) y Talgo 250 (series 130 y 730).
A diferencia de otros trenes, este ancho no es constante en toda la caja. La parte inferior es más estrecha para garantizar la compatibilidad con los andenes. Gracias a esta mayor capacidad interior, la serie 106 cuenta con un asiento más por fila. Hasta ahora, sólo los trenes bala japoneses y los trenes de alta velocidad chinos, con un gálibo de 3.380 mm, ofrecían cinco asientos por fila.
La caja ancha hace que la serie 106 ofrezca un total de 507 plazas sentadas en distribución de 2 clases y con cafetería, sólo 2 menos que los Avelia Eurodúplex. En su distribución de alta densidad, con clase única y sin cafetería, la capacidad aumenta a 581 plazas. Son 53 plazas menos que el Avelia Dúplex en versión de alta capacidad, aunque 159 menos que el nuevo Avelia Horizon (ver reportaje en el número 2 de Trenvista) en versión de alta capacidad para servicios Ouigo.
Un tren 100% accesible
Esto no es una innovación de este tren. Pero sí algo por lo que destaca frente otros trenes de alta velocidad. Y es que la tecnología de Talgo, caracterizada por sus rodales, permite que todas las puertas estén a la altura de los andenes de trenes de alta velocidad, al igual que todo el suelo del interior. Esta altura es de 760 mm sobre la cabeza del carril. No obstante, los 106 también pararán en andenes de la red convencional, que tienen una altura de 680 mm.
Es decir, Talgo ha diseñado un tren de capacidad similar a los Dúplex y Eurodúplex de Alstom pero sin escalones y con todos los asientos a la misma altura de los andenes.
Esto no es sólo bueno para viajar en silla de ruedas, para la que sólo hay un coche con plaza. La ausencia de escalones facilita el acceso a personas con otros problemas de movilidad o con deterioro de la visión y agiliza la carga y descarga, sobre todo con maletas.
Y este es un aspecto muy importante en un tren de alta capacidad. Ante la imposibilidad de poner varias puertas de doble hoja como en un tren de Cercanías, que entrar o salir del tren sea fácil reduce los tiempos de este proceso.
Sistema de entretenimiento
Otro punto por el que destaca la serie 106 es el sistema de entretenimiento a bordo. Es la primera vez que un tren español dispone de pantallas individuales en cada asiento para que los viajeros puedan ver películas a su ritmo o disfrutar de otros contenidos digitales durante el recorrido. Eso sí, sólo en el servicio AVE.
Partiendo de que en otros trenes europeos de alta velocidad ni siquiera se proyectan películas para hacer más ameno el viaje, este sistema ofrece un plus que muchas personas valorarán.
De momento, los contenidos son escasos y sólo se ofrece una selección de películas. Las pantallas tienen salida de audio tipo jack de 3,5 mm, por lo que son compatibles con la gran mayoría de auriculares. Además, también se puede conectar auriculares Bluetooth.
A pesar de sus ventajas, las pantallas tienen sus detractores. El principal argumento en contra es que hoy en dia todo el mundo tiene móvil o tablet para ver películas a bordo. Sin embargo, la cobertura no es un punto fuerte del ferrocarril español. Para ver una película en un dispositivo móvil hay que descargarla previamente.
Además, la pantalla es el componente que más batería gasta de un teléfono o tablet, por lo que para ver la película es aconsejable enchufar los dispositivos. Si bien los asientos tienen enchufes USB, hay que pensar en llevar el cargador en el viaje.
Por último, la mayor desventaja de usar un móvil para ver películas es el tamaño, que sí importa. Las pantallas empleadas en los asientos tienen el tamaño idóneo para disfrutar de una película y están ubicadas a una altura correcta que, de usar un teléfono, sólo se puede lograr con un trípode o con el brazo. De manera objetiva, el mayor punto débil del sistema de entretenimiento es que es otro elemento más a mantener. No es agradable que falle la pantalla de un viajero y que la de su acompañante funcione y esto puede ser motivo de reclamaciones.
Conclusiones
La serie 106 es un tren que prometía mucho, pero que ha empezado con muy mal pie. Los retrasos en la fabricación y en la homologación han generado muchos problemas tanto a Renfe como al propio fabricante. No hay que olvidar que, si el operador consigue aplicar la sanción extra de 50 millones de euros, Talgo recibirá finalmente 13,8 millones de euros por la fabricación de cada tren, sólo 300.000€ más de lo que costó cada unidad de la serie 114.
Sin embargo, basta con ver las opiniones de los viajeros y de railfluencers de todo el mundo para darse cuenta de que los problemas de confort de la serie 106 están desprestigiando a la marca AVE, que goza de una gran reputación.
Es necesario que Renfe tenga en cuenta todas las opiniones y todos los datos e intervenga en la mejora del tren o apueste, como algunas personas del sector sugieren, por relegarlo a la marca Avlo.
Y, lo más importante, que se eviten los mismos fallos en la serie 107.
