Entender la estructura de los cánones para circular por la Red Ferroviaria de Interés General tiene cierta complejidad. Elisa Sampere lo simplifica, usando como ejemplo real el cálculo de un tren de alta velocidad que circula entre Madrid y Valencia.
Actualmente, los cánones ferroviarios y los costes relativos al servicio de suministro de energía eléctrica en las líneas de viajeros de larga distancia suponen cerca del 60% y 10%, respectivamente del total de los costes de explotación a los que hacen frente las empresas operadoras de dichas líneas: Renfe, Avlo, Iryo y Ouigo.
El presente artículo pretende esclarecer la estructura actual de los cánones ferroviarios y de los costes del suministro de energía eléctrica, usando como ejemplo la estimación de la cuantía de los mismos en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.
Los cánones ferroviarios son las tasas que los gestores de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), Adif y Adif Alta Velocidad, perciben de las empresas ferroviarias por la utilización de las líneas de RFIG y las instalaciones de servicio.
El canon por utilización de las líneas se articula en torno a 3 modalidades: canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A), canon por utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B) y canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C).
Estas tres modalidades repercuten los costes imputables a la explotación del servicio, teniendo asociado las modalidades A y B un canon adicional. Se trata de un recargo destinado a evitar que se soliciten surcos que no se van a utilizar y a recuperar otros costes (financieros, medios para el mantenimiento, etc), en cumplimiento de la Ley 38/2015, siempre que el mercado pueda aceptarlo, y con el fin de contribuir a la sostenibilidads económica de las infraestructuras ferroviarias de Adif y Adif AV.
Por otro lado, el canon por utilización de instalaciones de servicio, que únicamente repercute los costes de explotación, se desglosa en 5 modalidades:
- Modalidad A: canon por utilización de las estaciones de transporte de viajeros.
- Modalidad B: canon por el paso por cambiadores de ancho.
- Modalidad C: canon por utilización de vías con andén en estaciones para estacionamiento de trenes para servicios comerciales de viajeros y otras operaciones.
- Modalidad D: por utilización de vías en otras instalaciones de servicios como apartaderos, formación de trenes y maniobras, mantenimiento, lavado y limpieza, suministro de combustible.
- Modalidad E: canon por utilización de puntos de carga para mercancías.
La modalidad A tiene asociado un canon de adición por intensidad del uso de las instalaciones de las estaciones. Pero, a diferencia de los cánones adicionales por utilización de las líneas, no se trata de un recargo.
A nivel europeo, los altos precios del canon suponen una barrera para la entrada de nuevos operadores que, para poder sobrevivir en el terreno de juego, tienen que mover a un gran número de viajeros que compensen los costes de explotación, en concreto, los relativos a los cánones. Además, respecto al procedimiento de cálculo existe un consenso en el sector del transporte que apunta a la complejidad de los mismos, ya que dependen de numerosas variables y el método de calcularlo es distinto en cada país miembro. En este sentido, cada país tiene su propia Declaración de Red donde se recogen las características de la infraestructura y la información de las condiciones de acceso a la misma, incluyendo el procedimiento para determinar la cuantía de los cánones.
En el caso de España, para la línea Madrid-Valencia objeto del presente artículo, la última versión publicada de la Declaración de Adif Alta Velocidad (DR AV 2024) determina que la línea 040 Madrid Chamartín Clara Campoamor – Valencia Joaquín Sorolla tiene un total de 397,7 km sobre ancho internacional y está electrificada a 25kV.
Adif AV clasifica las líneas según una serie de características, siendo la línea 040 de tipo A, debido a que se permite una velocidad máxima superior de 200 km/h en, al menos, dos tercios de su longitud.
Además, se distingue el tipo de línea en función de los servicios y el tipo de tren según sea de viajeros o mercancías. Según esta clasificación, la LAV Madrid-Valencia, al tratarse de una línea destinada a viajeros de larga distancia con origen/destino Madrid y ancho internacional, resulta ser de tipo VL1.
Finalmente, en cuanto a la infraestructura, las estaciones quedan clasificadas del 1 al 5 en función de unas prestaciones mínimas que deben de cumplir relativas a los servicios incluidas en las mismas, como son la accesibilidad, iluminación, señalización, cronometría, etc.
De acuerdo con la pertinente DR, tanto la estación de Madrid Chamartín como la de Valencia Joaquín Sorolla, son de categoría 1 y prestan los servicios establecidos en la tabla 3.
Por todo lo anterior, la línea 040 Madrid Chamartín es de tipo A y VL1, siendo las estaciones de origen y destino de categoría 1.
En relación con los cánones, como se comenta anteriormente, se clasifican en dos bloques, uno de ellos relativo a los cánones por utilización de las líneas que integran a la RFIG y el otro por la utilización de las instalaciones de titularidad de los administradores generales de la infraestructura.
Cómo se calcula el canon
A continuación, se detalla el procedimiento de cálculo de los cánones por utilización de las líneas de la RFIG.
Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A): a través de este canon se repercuten los costes del procedimiento de adjudicación de capacidad, gestión de tráfico, seguridad en la circulación y control del tráfico.
La cuantía se calcula multiplicando la tarifa unitaria (€/tren-km) de la tabla por cada tren-km adjudicado. Según la DR, la línea 040 es de tipo A y por tratarse de servicios de viajeros de alta distancia, se clasifica como VL1, resultando un canon por adjudicación de capacidad de 666,80€.
Adición al canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A): se trata de un recargo que tiene como objetivo evitar que las empresas ferroviarias soliciten surcos que posteriormente no utilicen.
La cuantía, que se puede ver en la tabla 5, se determinaría por la diferencia del número de trenes-kilómetro adjudicados y el número de trenes-kilómetro realizados multiplicado por la tarifa unitaria (€/tren-km) de la tabla. En lo que respecta al presente análisis, se considera que el operador usaría la red de forma eficiente, utilizando los surcos que le han sido adjudicados.
Canon por la utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B): este canon repercute los costes de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria por la que va a circular el tren en el trayecto solicitado.
La cuantía se calcula multiplicando la tarifa unitaria (€/tren-km) de la tabla por cada tren-km circulado, distinguiendo por tipo de línea y tipo de servicio. El canon por utilización de la línea asciende a 1.448,20€.
Adición al canon por la utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B): se aplica a los servicios que transcurren por las líneas Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Toledo y Madrid-Córdoba-Sevilla/Málaga líneas. La Madrid-Valencia queda exenta de este canon.
Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C): repercute los costes de mantenimiento y conservación de las instalaciones de electrificación y sus costes de reposición.
Como en el caso anterior, la cuantía se calcula multiplicando la tarifa unitaria (€/tren-km) de la tabla por cada tren-km circulado, con la diferencia que se tiene en cuenta únicamente los km electrificados. En el caso de la línea 040, totalmente electrificada a 25 kV CA, resulta un canon de 193,50€.
Por otro lado, en cuanto a los cánones relativos a la utilización de las instalaciones de servicio, a efectos del caso analizado, solo tiene cabida el canon por la utilización de las estaciones de transporte de viajeros (Modalidad A). Este canon repercute los costes relativos al mantenimiento y conservación de las estaciones, la reposición y prestación de sus servicios básicos mínimos.
La cuantía del canon se calcula multiplicando la tarifa unitaria (€/parada tren) de la tabla por el número de paradas, considerando la categoría de la estación, el tipo de parada y el tipo de tren. Como se ha apuntado anteriormente, las estaciones en cuestión, Clara Campoamor y Joaquín Sorolla, se clasifican en la DR Adif AV 2024 como tipo de estación 1.
Para la estimación del canon se considera que, en el trayecto de larga distancia analizado, el origen del trayecto es Madrid y el destino Valencia, resultando una cuantía de 346,22€.
Además, dentro de la modalidad A hay que tener en cuenta un canon adicional por intensidad de uso de las instalaciones de las estaciones de viajeros titularidad de Adif Alta Velocidad.
Este canon adicional se calcula multiplicando el precio unitario (€/viajero subido y bajado) por el número de viajeros subidos y bajados en cada parada. En el caso de análisis, no existen paradas intermedias, por tanto, el número de viajeros que accedan al tren será igual al número de viajeros que se bajen.
Para estimar los viajeros subidos y bajados, se ha considerado que el tren en cuestión es un Avelia Euroduplex de 509 plazas (serie 108, utilizada en la actualidad por Ouigo para realizar el trayecto Madrid-Valencia) con una ocupación del 65% (330 personas), resultando un canon adicional de 135,1€.
Teniendo en cuenta las partidas anteriores y las consideraciones asumidas, el canon total al que tienen que hacer frente las operadoras en un trayecto Madrid-Valencia asciende a 2.790€.
Los costes de la energía
En cuanto a la energía de tracción, en lo que respecta a líneas electrificadas, sean titularidad de ADIF o ADIF AV, la prestación del servicio de suministro de corriente eléctrica es competencia de ADIF AV. Por ello, las empresas ferroviarias deben suscribir con ADIF AV un acuerdo para la prestación de dicho servicio, cuya estructura de costes es la siguiente:
- Costes de suministro: se trata de los costes soportados por ADIF AV, que proceden de los proveedores de la energía y serán imputados a la empresa ferroviaria. Las tarifas se publican anualmente en la DR AV, diferenciando entre la red de corriente continua y corriente alterna e indicando que se trata de una previsión de los costes que, en ningún caso, son vinculantes para la facturación.
- Costes de gestión: inherentes a la prestación del servicio por parte de ADIF a las operadoras. La tarifa, común para todas las redes se publica anualmente en la DR AV.
El sistema de facturación es distinto en función de si se trata de red electrificada en corriente continua o en alterna, diferenciándose en este último dos modalidades según dispongan los trenes de sistemas embarcados de medida de energía o no. En el primer caso se facturaría a las empresas ferroviarias según los valores de energía medidos por el equipo embarcado para este fin y disfrutarán de una bonificación que se traduce en una reducción del coste. En el caso de no disponer de sistemas embarcados de medida, se facturaría en función de los valores estimados de energía que se calculan a partir de las Toneladas Kilómetro Brutas realizadas por el tren.
En definitiva, las empresas ferroviarias pueden hacer una estimación de los costes de la energía de tracción eléctrica mediante una serie de fórmulas recogidas en la DR Adif AV en función de la casuística de la operación. De forma orientativa, actualmente los precios de merca do relativos al total del servicio de suministro de corriente eléctrica para trenes de altas prestaciones oscilan en una horquilla del 0,80-1,12 €/km. Con esta referencia, un trayecto en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia tiene un coste aproximado de 398,00€, lo que supone un 8,5% del total de los costes de explotación del servicio.
Es importante tener en cuenta que, tanto mediante las fórmulas de la DR para el cálculo de la factura como en la horquilla de precios, son meras estimaciones. La realidad es que en los últimos tiempos la crisis energética ha desatado una inestabilidad en los precios de la electricidad, causando mucha incertidumbre en la evolución de los costes de la energía en cualquier sector.
Los precios se han disparado y esto se ha visto reflejado en las DR de los últimos años. De este modo, en 2021 ADIF AV preveía el coste de la energía en 70,58€/MWh para el mes de noviembre, mientras que en 2024 estas tarifas ascienden a 179,26€/MWh para el mismo mes de referencia. Esto supone, nada más y nada menos que un incremento de más de un 250% en tan sólo tres años.
En conclusión, un trayecto en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia supone para el operador un coste de canon y de energía eléctrica de tracción de unos 3.200€, a los que habría que sumarle el resto de los costes derivados de explotación del servicio, tanto directos (mantenimiento del material rodante, el personal operativo, seguros, etc) como indirectos.
