Frederico Francisco es ingeniero aeroespacial con un doctorado en física y un profundo interés por el sector ferroviario. En su anterior cargo de asesor del Ministro Pedro Nuno Santos fue coordinador de la elaboración del Plan Ferroviario Nacional. Desde enero de 2023 es Secretario de Estado de Infraestructuras, bajo el mandato del nuevo Ministro de Infraestructuras, João Galamba.
Portugal lleva varias décadas debatiendo sobre la alta velocidad y, por diversas razones, siempre acabó concluyendo que era mejor explorar primero otras opciones. El tema se ha convertido incluso en tabú en la política portuguesa y hasta la línea de altas prestaciones incorporada a la Ferrovía 2020, Évora – Caia, se vendió sólo como línea de mercancías. ¿Qué argumentos sostienen hoy la opinión de que es inevitable que Portugal se suba a este tren?
Creo que, de hecho, hubo un periodo en el que la alta velocidad era prácticamente tabú en Portugal, pero eso ya está superado. Desde el punto de vista político no veo que nadie discuta la decisión de iniciar la construcción de una red de alta velocidad y dar prioridad al eje Lisboa-Oporto.
Sigo este debate desde que era muy joven y no recuerdo una época en la que fuera tan poco controvertido. Sólo hay algunas opiniones de que la alta velocidad no es necesaria y que todavía podemos aumentar la capacidad de la Línea del Norte. Son medidas que hemos probado en los últimos 30 años y que han fracasado. Estamos tanto al límite de la capacidad y como al límite de lo que podemos mejorar en términos de tiempo de viaje. Es difícil bajar de 2h30min entre Lisboa y Oporto usando la infraestructura actual.
Actualmente, existen las condiciones políticas para esta inversión, tanto a nivel nacional como local. IP (Infraestruturas de Portugal) ya se ha reunido con todos los municipios afectados por el tramo Oporto – Soure y ahora está haciendo lo propio para el tramo Soure – Carregado. El resultado es que incluso a nivel local hay muy poca oposición. Todo el país ya ha comprendido que esto es indispensable para nuestro futuro.
¿Cuál será la velocidad de explotación previsible en la línea entre Carregado y Oporto?
La línea está diseñada para una velocidad de explotación de 300 km/h, lo que no significa que en algunos algunos tramos la velocidad pueda ser un poco inferior, concretamente en la aproximación a Oporto donde esto no es tan relevante.
Tampoco significa que en algunos tramos el trazado no permita velocidades más altas; hay determinadas partes en las que probablemente la línea se diseñe para velocidades de 350 km/h sin aumentar el coste de construcción.
¿Está previsto realizar alguna prueba o incorporación de tecnología innovadora en las líneas de alta velocidad portuguesas, aprovechando que se construirán en una fase en la que, por ejemplo, el ERTMS nivel 3 ya estará en fase avanzada de pruebas? ¿O existe alguna tecnología innovadora para el montaje de vías, siguiendo, por ejemplo, las pruebas de vía en placa realizadas en diversas partes de Europa?
Como punto de partida apostaremos por lo que está probado y que sabemos que funciona. Algunas de estas técnicas ya están maduras, como la vía en placa, que se utiliza mucho en túneles, así que es posible que se utilice en los túneles más grandes, por ejemplo. El uso del ERTMS nivel 2 está garantizado desde el principio. La principal ventaja del nivel 3 es una gestión de la capacidad mucho más eficiente y, aunque se espera una alta utilización de la línea, tampoco será a un nivel extremo en el que el nivel 3 marque la diferencia, al menos de inmediato.
En el marco de este proyecto está prevista la conexión entre Campanhã y el aeropuerto Francisco Sá Carneiro, que se completará en 2030. ¿En qué fase se encuentran sus estudios y proyectos? ¿Está garantizada su ejecución en paralelo?
Este es el tramo que lleva más retraso, porque de todos los que están sobre la mesa es el único que nunca tuvo estudio previo ni Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Como objetivo político, se decidió incorporar esta conexión en la primera fase, pero no oculto que es la que lleva más retraso. También dependerá de las oportunidades de financiación que surjan. De modo que si se dan, estaremos preparados para aprovecharlas. Un ejemplo es el próximo marco de financiación europeo, que empieza en 2027.
Es decir, ¿no forma parte de los 4.500 millones que se calcula que costará la línea Oporto – Carregado?
Exactamente, 4.500 millones son para Carregado – Oporto. Tenemos otros 900 millones para Braga – Valença y este tramo, Oporto – Aeropuerto, costará unos 800 millones.
En el proyecto de la línea Lisboa-Oporto no hay plazos fijados para el tramo entre Lisboa y Carregado. ¿A qué velocidad podrán circular los trenes por la línea del Norte en este tramo?, ¿se ha finalizado ya el estudio para cuadruplicar la vía en toda su longitud?
La cuadruplicación de vía está en fase de proyecto y se encuentra en un estado avanzado. Actualmente en este tramo, a excepción del cruce de
Vila Franca de Xira, se puede circular a velocidades de hasta 200 km/h, aunque por razones operativas de momento no se alcanza esa velocidad entre Alverca y Lisboa. En el cruce de Vila Franca y Alhandra pretendemos alcanzaruna velocidad de 140 a 160 km/h. Pero, en la práctica, con la construcción de una nueva línea entre Carregado y Lisboa estaríamos hablando de sólo tres minutos de diferencia.
En la lógica defendida por el Plan Ferroviario Nacional para el desarrollo de la red y sobre la base de este nuevo corredor entre Lisboa y Oporto, ¿se espera que la transferencia modal y el fomento de la nueva movilidad puedan contribuir a hacer viables otros proyectos? Como las conexiones con Trás-os-Montes o Viseu. Y, en caso afirmativo, ¿qué impacto se espera sobre el previsible aumento de la demanda en esos ejes, al estar conectados a la LAV Lisboa-Oporto, en comparación con la situación actual?
La línea de alta velocidad Lisboa – Oporto es la pieza indispensable para todo en el Plan Ferroviario Nacional. No podría haber un plan serio sin partir de esta línea, debido a la estructura del territorio, con 8 millones de habitantes entre Braga y Setúbal.
Sin tener estudios de demanda para el eje Trás-os-Montes y tener sólo uno antiguo para el eje Aveiro – Vilar Formoso, los datos nos dan algunas pistas sobre cómo esta línea puede hacer viables los ejes transversales. Los estudios que tenemos para la línea Lisboa – Oporto apuntan a unos 12 millones de pasajeros en el primer año después de su apertura. De ellos, algo menos de la mitad corresponderán a personas con orígenes y destinos en las estaciones intermedias (Aveiro, Coímbra y Leiria). El resto será tráfico directo Lisboa – Oporto.
Esto nos indica cómo las ciudades medias contribuyen de forma muy relevante al tráfico.
En otras palabras, la línea Lisboa – Oporto duplica el tráfico ferroviario existente en la actualidad.
Exactamente. Parte del tráfico saldrá de la línea del Norte, pero nuestra expectativa, indicada por los estudios, es que la nueva línea más la línea Norte alcanzará los 18 millones de pasajeros al año. Y los estudios no contemplan el efecto que puede tener en la línea del Oeste o en otras líneas como la de la Beira Alta o la del Minho.
Si vamos a los estudios más antiguos que existen sobre el eje Aveiro – Vilar Formoso, hay algunos datos interesantes. Quizás no sea inesperado en este entorno, pero contradicen la idea de que las conexiones internacionales son las más importantes y las que justifican la línea.
Por ejemplo, en el eje Oporto – Madrid por Vilar Formoso, el tramo con menos demanda prevista es el transfronterizo.
La mayor ocupación estaría en los trayectos nacionales, como Oport- – Viseu en Portugal y Salamanca – Madrid en España. Aquí es donde se concentra la mayor parte de los aproximadamente 1,5 millones de pasajeros al año previstos en esta línea, contando con que la cifra aumentaría con la LAV Lisboa-Oporto.
Es decir, está claro que los ejes internacionales como Aveiro – Salamanca o Trás-os-Montes, necesitarán estar conectados a una línea Lisboa-Oporto-Galicia. Porque si están aislados, será mucho más difícil justificar su viabilidad.
En un futuro en el que la Tercera Travesía del Tajo se realice independientemente de la alta velocidad, aunque el aeropuerto de Lisboa esté situado en Alcochete, ¿tendrá algún sentido que la línea de Carregado cruce el Tajo y dé servicio al aeropuerto antes de llegar a Lisboa, necesitando más tiempo?, ¿no se puede hacer que los trenes terminen simplemente en el aeropuerto después de cruzar el Tajo y parar en Lisboa para priorizar la reducción del tiempo de viaje entre Oporto y Lisboa? Sería replicar el plan que se ha planteado en Oporto.
En primer lugar, recuerdo lo que he mencionado antes, que es que en el eje Carregado – Lisboa la diferencia va a ser de unos tres minutos. Es decir, imaginemos que el aeropuerto está en Alcochete. Si accedemos a Lisboa por la orilla sur, nos quedamos con una infraestructura que permite dos estándares de servicio:
Lisboa – Oporto directo, sin pasar por el aeropuerto, por la línea Norte, o trenes que pasan por el aeropuerto, por la orilla Sur. El viaje en el primer caso será de 1h20min y, en el segundo, estimamos que sería de 1h25min que es el tiempo que estimamos en este escenario.
Por supuesto, esto no impide un servicio Oporto – Lisboa – Aeropuerto. Pero desde un punto de vista operativo, parece más interesante tener el aeropuerto como parada intermedia. La ventaja de este escenario es que puede permitir otros tipos de servicio, como Oporto – Faro con parada en el aeropuerto.
Además, desde un punto de vista técnico, puede ser más barato realizar el acceso a Lisboa por la margen sur del río porque es más fácil de implementar. Y no olvidemos que la Tercera Travesía del Tajo siempre será importante en cualquier escenario, debido a su importancia para el sistema de trenes urbanos de Lisboa, para el acceso de trenes de alta velocidad y convencionales al Sur del país y hacia a Madrid. Y también para el tráfico de mercancías, lo que es aún más importante cuando se están realizando estudios para una nueva terminal intermodal en Lisboa, sabiendo que la gran demanda está en la Margen Norte. Por lo tanto, incluso ubicaciones que ya se han propuesto para el sur, como Poceirão, sólo funcionarán si hay un fácil acceso ferroviario a la Margen Norte.
Con cierta sorpresa, el Gobierno ha anunciado que adjudicará una concesión para el diseño, construcción y explotación de la línea Lisboa-Oporto, que Infraestruturas de Portugal justificó por ser el modelo que mejor equilibra los riesgos de las entidades públicas y privadas y, lo que es más importante, la capacidad de cumplimiento de los plazos necesarios. Si funciona para la línea Lisboa-Oporto, y dadas las dificultades históricas para gestionar este tipo de proyectos en Portugal, ¿puede ser una solución a repetir para garantizar la realización de las demás etapas que seguirán en el marco del Plan Ferroviario Nacional?
No digo que no, si este modelo funciona bien. La diferencia aquí es la escala de los proyectos. La estructura en IP se ocupa de un volumen de inversión que, si lo comparamos con el pasado inmediato, es un volumen muy grande, pero si lo comparamos con lo que se necesita para ejecutar el plan nacional de ferrocarriles o la línea Lisboa-Oporto, sigue siendo muy pequeño.
Y si lo comparamos con el PNI 2030, estamos hablando de multiplicar por 5,3 veces el esfuerzo de ejecución en relación al Plan Ferroviario 2020.
Exactamente. Así que hay una combinación de dos cosas: por un lado, esperamos seguir en esta trayectoria de volumen de inversión ejecutada. Si seguimos en esta trayectoria, hasta que alcancemos un valor estable de inversión anual, que tendrá que ser significativamente superior al que tenemos hoy, otro escenario puede ser viable. El año pasado ejecutamos, creo, cerca de 500 millones de euros y en este momento tenemos cerca de 1.200 millones de euros de obras en curso. Para ejecutar el Plan Ferroviario Nacional dentro de unas décadas, este volumen tendrá que ser aún mayor.
Si seguimos aumentando la tasa de ejecución, como hemos hecho en los últimos 5 años, llegaremos a ese punto.
En ese momento, es posible que podamos ejecutar las inversiones en un modelo más tradicional, pero por el momento, con la estructura que tenemos, eso sería extremadamente difícil. Es un modelo que ha funcionado muy bien en algunos países, sabemos que ha funcionado mal en otros, pero aprendiendo de ambos, no se puede excluir para el futuro.
Se aboga por que la nueva LAV sea utilizada indistintamente del resto de líneas de la red, aunque sólo por trenes de viajeros, lo que pone en el punto de mira el uso de la línea por trenes Intercidades, que actualmente están sometidos a Obligaciones de Servicio Público. Según la ley, pueden determinar limitaciones a la explotación en libre competencia por parte de otros operadores, en caso de que exista algún riesgo para la oferta de trenes garantizada por el Estado. ¿Podemos ver aquí algún riesgo de limitación de la competencia o incluso podemos llegar a un punto en el que los Intercidades también se conviertan en trenes comerciales?
No creo que nada de esto limite la posibilidad de que aparezcan nuevos operadores en libre competencia, la línea tendrá capacidad de sobra. Los servicios de IC que podrán utilizar la nueva línea serán por ejemplo, los de la línea Beira Alta, cuyo eje no es el Lisboa-Oporto, sino otro. En un principio, los IC Lisboa-Oporto continuarán en la línea Norte porque esta línea necesita servicios interurbanos rápidos. Esto no me parece un obstáculo.
Una de las dudas actuales es la capacidad del operador histórico CP para disponer de un parque móvil al nivel de las nuevas necesidades de la LAV Lisboa – Oporto. Como sabemos que estos trenes tendrán que ser adquiridos con fondos propios y que ello depende de la conclusión de la reestructuración de la deuda de CP, ¿cuándo se prevé que finalice este proceso? ¿Se ha notificado ya a la Comisión Europea esta última etapa que falta? Este tema se ha incluido incluso en dos presupuestos del Estado en Portugal, uno de los cuales uno es el que está actualmente en vigor.
En este momento, lo que puedo decir es que estamos trabajando activamente con el Ministerio de Finanzas en este proceso. Hay una consulta en curso con la Comisión Europea sobre si la notificación es necesaria y y estamos convencidos de que será necesaria. Así que también estamos trabajando en esa notificación para que podamos cerrar este asunto este año, y así permitir a CP lanzar la licitación para los nuevos trenes más o menos al mismo tiempo que la licitación para la construcción de la nueva línea.
La Unión Europea da, en la última redacción del reglamento de la TEN-T (Red Transeuropea de Transporte), dos años para presentar estudios que puedan avalar la opción de no implantar o migrar la red ferroviaria a ancho internacional, que es lo que se defiende en el caso portugués. ¿En qué fase se encuentran estos estudios en Portugal?, ¿hay algún riesgo identificable a este nivel en este momento?
Todavía no hemos iniciado estos estudios porque el reglamento aún no ha sido aprobado y aún tendrá que abrirse camino en el Parlamento Europeo. Por lo que no sabemos si la versión final mantendrá este requisito.
En cualquier caso, durante este proceso legislativo tuvimos varias interacciones con la Comisión Europea y ante este impulso de acelerar la migración del ancho de vía en Europa, y sin tener todavía un estudio denso, contemplamos algunos escenarios de cómo podríamos realizar esta migración y cómo el ancho internacional podría entrar en Portugal. El principio del que no abdicamos es el de la continuidad de la red y, por lo tanto, no queremos vernos obligados, y nos parece que sería muy negativo para el sistema ferroviario y un despilfarro de recursos, a tener tramos aislados en un ancho de vía diferente al del resto de la red.
Entonces podemos tener un coste adicional, porque la explotación en ese tramo está aislada, y tenemos menos beneficios porque incluso por nuestra geografía no controlamos cuándo podemos acceder a la red de ancho de vía europeo.
Lo aprobado en diciembre por el Consejo de la Unión Europea nos permite mantener este principio, obligándonos a hacer esta migración sólo cuando haya un beneficio claro del cambio.
