OPINIÓN. Durante muchos años he pensado que Renfe se estaba durmiendo en los laureles a la hora de crear un servicio de alta velocidad y bajo coste (low-cost para los amigos) que le permitiera captar a aquellos viajeros que por dinero no podían usar el AVE. Y conseguir algo aún más importante, adelantarse a la competencia.
Mientras que desde 2013 al otro lado de los Pirineos la SNCF ha estado ganando experiencia y una importante cuota de mercado con su servicio de bajo coste Ouigo que, aparte de haber sido un gran éxito comercial, ha creado una barrera difícil de superar en el segmento de los precios bajos.
Se trata de un servicio que fue lanzado tan solo un año después de que la operadora gala hiciera público que quería comerse parte del sabroso pastel que es la línea Madrid-Barcelona desde el 1 de enero de 2014, con trenes de mayor capacidad que los que tenía (tiene y tendrá) Renfe.
Era la época en la que la ex-ministra de Fomento Ana Pastor quería liberalizar a toda prisa el transporte de viajeros por ferrocarril.
Para mí era de lógica que Renfe tenía que adelantarse a los pasos de la SNCF. Contraatacar antes de que se produjera el ataque y aprovechar su posición de monopolio.
Y hacerlo con mucho tiempo, no con meses de antelación. Un tiempo que le hubiera permitido ganar experiencia en la operación de este tipo de trenes, fidelizar a sus viajeros como la operadora pública francesa ha hecho y evitar imprevistos.
Me refiero a haber lanzado un servicio como el Avlo a la vez o poco después que SNCF lanzara el Ouigo.
El tiempo me ha dado la razón
Ayer la SNCF consiguió el que era su gran anhelo: entrar por la puerta grande en España y estrenar la alta velocidad de bajo coste en el país. Vendiendo billetes a partir de 9€ para viajar entre Madrid y Barcelona desde el 10 de mayo, cuando se termine el estado de alarma.
Es cierto que Renfe comenzó a vender billetes para su servicio Avlo por 5€ en el mismo trayecto el 27 de enero. Aunque en ese momento aún era impensable que mes y medio después casi todo el país fuera a estar encerrado en su casa, Renfe llegaba tarde.
Sin la pandemia, el Avlo hubiera comenzado a circular el 6 de abril. Y los trenes de Ouigo España solo 8 meses y 8 días después. Un tiempo demasiado ajustado para intentar asentar una marca nueva y para adquirir una experiencia real sobre la que competir con quienes llevan 7 años de ventaja.
Encima resulta que surgió un imprevisto muy gordo. Aunque era demasiado imprevisible, nunca se puede saber qué piedras pueden aparecer por el camino. Y el esperar al último momento ha hecho que Renfe sufra la ley de Murphy con virulencia.
Desde que se anunciara el inevitable retraso del lanzamiento del Avlo nadie se ha atrevido a ponerle fecha de inicio. En octubre el ministro Ábalos dijo que Renfe iniciaría la operación de estos trenes durante el primer trimestre de 2021.
Pero dado que estos trenes necesitan un 80% de ocupación para ser rentables, está claro que habrá que esperar a que acabe el estado de alarma y haya menos restricciones a la movilidad.
Por lo que los planes actuales, según fuentes de la operadora consultadas por El Confidencial Digital, son que empiece a funcionar durante el segundo trimestre de 2021. Después que Ouigo España o, si apuran, el mismo día.
Y aunque se retrase el estreno del servicio low-cost de la SNCF por culpa de la pandemia, el tiempo que habrá entre este estreno y el del Avlo será escaso. Renfe no habrá tenido el tiempo necesario para crear una marca fuerte con unos clientes fidelizados, como sí lo hubiera tenido de haberlo lanzado hace años.
Francamente me da mucha pena que la operadora pública española se haya dormido en los laureles con un servicio que la sociedad lleva mucho tiempo demandando por lo caro que es viajar en AVE. Y me duele que le haya pillado el toro a causa de dejar las cosas para el último momento.
La oferta de Ouigo es más atractiva
El tener mayor experiencia permite optimizar el servicio al máximo posible para mejorar la oferta de la competencia. Y eso es lo que ha hecho Ouigo.
Además, la filial de la SNCF tiene una gran ventaja a nivel competitivo: la capacidad de sus trenes.
Mientras que los Avelia Eurodúplex de la nueva serie 108 que va a utilizar disponen de 510 plazas en 2 clases (las de 1ª clase se venderán como asiento XL con un suplemento), los Talgo 350 de la serie 112 que Renfe ha adaptado para el servicio Avlo disponen de “sólo” 438 plazas en clase turista.
Además, Ouigo tendrá servicio de bar a bordo, algo de lo que en un principio carecerá el Avlo. En un país en el que hay más bares que personas (nótese la hipérbole).
Digo en principio porque los planes iniciales eran eliminar este coche de las composiciones. Pero los Avlo que en este momento están haciendo pruebas sí lo llevan, aunque es probable que solo con máquinas autoventa.
Por lo que los trenes de Ouigo España ofrecen las mismas prestaciones que un AVE de Renfe, bar incluido, pero con precios que serán similares a los del Avlo. Incluso con los suplementos, que permiten tener una experiencia “no low-cost”, los precios son bastante más competitivos que el AVE.
Algo contra lo que Renfe no puede hacer nada ya que los primeros trenes de alta capacidad de la operadora serán entregados a finales de 2021.
Aún así, los Avril de la serie 106 que prestarán el servicio Avlo tendrán capacidad para transportar 581 personas en clase Turista. Son 71 plazas más que las que ofrecerá Ouigo España a partir de mayo. Pero en ese momento podría cambiar la configuración de asientos para ofrecer hasta 634 plazas de 2ª clase como hacen en Francia.
¿A tiempo para ponerse las pilas?
Renfe, pese al esfuerzo de muchos de sus trabajadores que lo han dado todo para evitar esto, ha perdido el tren de liderar el bajo coste en el corredor Madrid-Barcelona y quién sabe si en los demás.
Sin embargo, estoy seguro de que la operadora española puede recuperar este liderazgo con alguna sorprendente iniciativa que le permita mejorar la oferta de Ouigo.
Sinceramente, aparte de explotar la capacidad asignada en la infraestructura para competir en variedad de horarios y extender el Avlo a todos los corredores lo antes posible, no se me ocurre nada.
Pero no dudo de que personas expertas en marketing y en el transporte de viajeros serán capaces de ver un camino para que Renfe se ponga las pilas y recupere el tiempo perdido.
Sea como sea, como ciudadano español me da mucha pena esta torpeza de Renfe. Pero me alegro profundamente de que en pocos meses por fin viajar en tren de alta velocidad vaya a ser compatible con cualquier bolsillo, de que se empiece hacer un mayor uso de unas infraestructuras infrautilizadas que tanto dinero han costado al contribuyente y de que el ferrocarril tenga una gran oportunidad de aumentar con fuerza su cuota de mercado en el transporte de viajeros.
Y me consuela ver cómo Renfe, tras ver las orejas, los colmillos y hasta la campanilla al lobo haya reaccionado para ofrecer dentro de pocos años un innovador servicio que podría beneficiar enormemente a la operadora. Y que la convertirá en un gran exponentes del concepto “Mobility as a Service”.
