El fabricante español Talgo ha presentado oficialmente en la feria Innotrans 2012 su nuevo producto, el tren de muy alta velocidad y alta capacidad denominado AVRIL, siglas de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero. Con una velocidad máxima de 380km/h y una capacidad de 600 plazas en una composición de 200m, se perfila como el primer TAV apto para servicios de bajo coste.
Aparte de una optimización del espacio de viajeros, la clave para esta mayor capacidad es el aumento del gálibo de los coches hasta los 3.200mm sin violar los límites de gálibo UIC; esto permite incluir una línea más de asientos y crear una configuración en clase turista de 3+2. Debido a la corta longitud de los coches, que siguen el estilo básico de Talgo, no existe problemas de sobrepasar el gálibo máximo en las curvas.
Uso del asiento central del AVRIL
La idea que tiene Talgo para el uso de los grupos de 3 asientos, es que sean asignados para grupos de 3 viajeros en los normales y de 6 en los que tengan mesa mientras que si los pasajeros viajan solos, el asiento del centro quede vacío si la ocupación del tren es inferior al 80%. De esta manera se logra combinar alta capacidad con confort acorde con la demanda real de cada viaje.
Composición y tracción semidistribuida
La primera generación de estos trenes, como la que se ha presentado en Berlín, tendrá una composición de 2 cabezas tractoras con 12 remolques intermedios, siendo un paso intermedio entre el Talgo 350 y el concepto definitivo de Avril. Esta generación incorporará la estilización del testero, que debido a su forma y por ser una evolución del Pato ha hecho que a este modelo se le empiece a conocer como Cisne; la mayor capacidad de asientos y la reducción del peso.
Lo más rompedor con el concepto actual de TAV vendrá con el AVRIL definitivo, conocido como 4G. Su tracción será parcialmente distribuida, de tal manera que los bogies de las cabezas y un tercer bogie situado en los coches adyacentes sean los encargados de dar tracción al tren. Gracias a que todos los equipos -desarrollados íntegramente por Talgo- serán situados en los bajos de las cajas, permitirá que se puedan transportar viajeros en las cabezas tractoras y así aprovechar mejor el espacio interior.
Tren más ligero
Para poder aumentar la capacidad de viajeros sin que afectara al peso máximo por eje exigido por la UIC, la masa del tren se ha reducido en un 15% gracias al uso de materiales más ligeros tanto en la estructura como en los complementos interiores (asientos, portaequipajes, revestimientos, etc.). Una composición estándar pesará en torno a las 315Tm.
Gran eficiencia energética
El desarrollo del tren se ha hecho teniendo muy en cuenta su consumo energético. Con el uso de modernos sistemas de tracción y la reducción de peso antes mencionada, se han obtenido por simulador consumos de 13kWh/km, 2 menos que en otros vehículos de similares características. Además, los sistemas de climatización interior se adecuarán automáticamente a la demanda del tren. De la misma manera, la potencia de la refrigeración de los motores dependerán directamente de la temperatura de los mismos de tal manera que no se desperdicie energía.
Por otro lado, el fabricante está desarrollando un sistema de conducción automática ATO para el AVRIL que, teniendo en cuenta diferentes factores, optimice la tracción del tren para que sin perjudicar a los horarios calcule cuándo puede dejarlo en deriva, es decir, continuar la marcha por inercia. En simulación, se ha calculado un ahorro de un 30% de electricidad para la ruta Madrid-Barcelona en un trayecto realizado en 2h30m. Todo este ahorro no sería posible sin la mejora del coeficiente aerodinámico, que se ha reducido en un 21% en comparación con los Patos.
Para reducir los costes de mantenimiento, incorporará un sistema evolucionado para el guiado de las ruedas en las curvas que hará que se reduzca el rozamiento y el desgaste de las pestañas y, por lo tanto, aumente su vida útil.
Modularidad
La plataforma AVRIL será comercializada en diferentes variantes, acorde a las necesidades del operador. Será posible usarlos en vías de ancho ibérico, internacional y soviético con opción a soportar distintas tensiones e incluso estar dotado de un sistema de rodadura desplazable que, en principio, limitaría la velocidad máxima. El cliente también podrá decidir la distribución interior de los coches y elegir entre el gálibo estándar y el ancho.
Seguridad
Debido al aumento de la velocidad máxima, también es necesario aumentar los sistemas de seguridad activa y pasiva. El más innovador de todos ellos es un sistema aerodinámico de frenado que ayude a decelerar el tren entre los 380km/h y los 330km/h aprovechando la resistencia del aire.
Fuentes: Europa Press y Vía Libre.
