El Gobierno británico ha tenido que reaccionar a la crisis de las operadoras de ferrocarril causada por el descenso de viajeros como consecuencia de la pandemia del coronavirus SARS-CoV-2.
Hace 2 semanas algunos mmedios hablaban de renacionalizar por completo el sistema. Es decir, que el Departamento de transportes comenzara a operar todas las franquicias ateniéndose a las mismas cláusulas que forzaron a principios de año a nacionalizar Northern.
Sin embargo, ha optado por una solución intermedia, un plan de emergencia por la situación actual, que podría suponer una nacionalización encubierta. O que al menos parece que va a cambiar por completo el sistema ferroviario de Reino Unido.
Una nacionalización por fases
Hasta el pasado lunes 23 de marzo las operadoras obtenían sus ingresos principalmente a través del billetaje. Con unas tarifas fijadas, como puedes ver más abajo, entre las propias operadoras y el Gobierno. Sin embargo, se trata de un modelo insostenible en la situación actual debido a que las medidas de confinamiento para prevenir la expansión del coronavirus han hecho descender de forma notable el número de viajeros. Mientras que los costes de operar cada servicio se mantienen.
Aparte de haber fijado una reducción de los servicios para adaptarse a la demanda y disminuir los gastos de explotación, desde el 23 de marzo es el Gobierno quien ingresa el dinero de los billetes. Y el que paga a cada operadora una cantidad fija por cada tren que sale a la vía.
Sin embargo, esta cantidad corresponde a un máximo del 2% de los costes que tenía cada franquicia antes de que comenzara la disminución de viajeros. Y el secretario de Transporte, Grantt Shapps, ha dejado la puerta abierta a que el Gobierno asuma las franquicias cuyas operadoras no acepten estas condiciones del plan de emergencia. A través de la conocida como la operadora de último recurso del Gobierno, que ya explota las franquicias Northern y LNER. De hecho The Telegraph habla de este hecho como una nacionalización sin vuelta atrás.
Según varios medios de comunicación, esta operadora lleva un tiempo preparándose para asumir más franquicias. Por lo que sería factible que el proceso completo de nacionalización se dé en bastantes zonas de Gran Bretaña. En concreto, Great Western, Southeastern, South Western, Transpennine Express y C2C están en el ojo de mira por sus dificultades económicas.
Medidas provisionales que se pueden hacer permanentes
Aunque Shapps asegura que el cambio de esquema del sistema de franquicias es temporal (solo durará 6 meses), son muchos quienes opinan que el 23 de marzo llegó su final de forma abrupta.
La gran cantidad de operadoras con malos resultados económicos, el menor interés mostrado por participar en los últimos concursos y la crisis actual son el escenario perfecto para que este año Reino Unido transforme su sistema ferroviario.
De hecho no es una novedad que el sistema de franquicias esté condenado a desaparecer. Por un lado está demostrando ser menos eficiente de lo que se prometió. Por otro lado cada vez recibe más críticas, en especial por el incremento del precio de los billetes. Mismamente, según la BBC viajar de Londres a Mánchester era 3 veces más caro en 2013 que en 1995.
Además, en octubre de 2018 el Departamento de transportes anunció que el antiguo CEO de British Airways, Keith Williams, iba a hacer una revisión completa del sistema. En la que propondría una transformación radical para garantizar un buen servicio ferroviario en el futuro.
Por un motivo o por otro (cambio de Gobierno, elecciones, el Brexit, etc.) el informe no se ha presentado aún. Pero según algunos borradores publicados, Williams proponía hacer de forma permanente este nuevo sistema que el Gobierno ha puesto en marcha durante la situación de emergencia. Y fortalecer el papel de Network Rail, empresa pública, aunque sin llegar a operar trenes como la antigua British Railways.
Otra opción que podría proponer Williams sería implementar un modelo como el japonés. Pocas empresas privadas que gestionen tanto la infraestructura como la explotación de grandes áreas.
No obstante, si la nacionalización encubierta que parece perseguir el gobierno de Boris Johnson sigue adelante, es muy posible que el trabajo de Williams no haya servido para nada.
¿Cómo funciona el sistema de franquicias?
Cuando se privatizó el ferrocarril británico, la Ley de Privatización de los Ferrocarriles de 1993 creó esta modalidad de explotación. Los servicios de viajeros se dividieron en 25 franquicias (que a fecha de hoy se han reducido a 17), siendo la mayoría creadas por distribuciones geográficas. Pero algunas fueron creadas por tipos de servicio (como el Gatwick Express).
Para elegir la empresa que opera cada franquicia, el Gobierno británico abre un concurso público al que pueden presentarse entidades privadas y públicas de otros países. O incluso consorcios mixtos. Una vez firmado el contrato, en el que se establecen las inversiones que tiene que hacer la empresa así como los servicios que debe prestar, la operadora se encarga en exclusiva de la franquicia.
Aunque puede tener competencia de operadoras de otras franquicias (y operadoras de acceso libre), como la mencionada Gatwick Express. Cuando era una franquicia independiente, entre el aeropuerto londinense y la estación de Victoria compartía vías con la franquicia Southern.
Ingresos y gastos
Cada operadora se encarga de invertir en todo lo relacionado con la explotación, salvo en la compra de trenes que son propiedad de las ROSCO (Rolling Stock Company). Y los principales ingresos que obtienen son de la venta de billetes, de los que paga una pequeña parte al Gobierno.
Para garantizar una buena oferta de transporte, es el Departamento de Transporte el que indica los servicios que se tienen que prestar, en coordinación con cada operadora.
Sobre las tarifas, hay 2 tipos. Las comerciales y las reguladas. El primer tipo las establece cada operadora según sus criterios comerciales, mientras que las segundas las establece el Gobierno. Sin embargo, las tarifas reguladas suelen estar limitadas a los billetes de ida y vuelta y abonos. Dándose situaciones como que ir de Londres a Portsmouth cuesta hasta £40,10; mientras que un billete de ida y vuelta sale solo por £42,60.
Según un informe del Gobierno británico, los ingresos están bastante equilibrados entre ambos tipos de tarifas. Es decir, aproximadamente el 50% se genera por billetes vendidos con tarifas reguladas y el otro 50% con tarifas no reguladas.
Y ahora está por ver qué futuro le depara a los ferrocarriles británicos. ¿Nacionalización? ¿Reprivatización con un esquema similar al usado en la situación de emergencia? ¿Un modelo como el japonés?
Fuentes: Gobierno briánico, The Telegraph, BBC, Citymetric,
